España automóvil y aeronáutica. 15 de diciembre de 1926, n.º 23
ACTIVIDAD DE NUESTRA AVIACIÓN MILITAR
LA EXPEDICIÓN AEREA A LA GUINEA ESPAÑOLA
A petición del gobernador de la Guinea española, general Núñez de Prado, la Dirección general de Marruecos y Colonias interesó de la Jefatura Superior de Aeronáutica que se enviaran a aquella colonia algunos aparatos, con el fin de volar sobre las selvas vírgenes del país, para poderse formar idea de la constitución del territorio de su mando y efectuar los trabajos fotogramétricos necesarios.
Ruta que seguirán los hidroaviones en su vuelo a Guinea
Existen algunos planos y croquis de aquel país, pero su inexactitud es manifiesta. Trazados generalmente en cortas excursiones, haciendo estación en el cauce de un río, con la frondosidad de aquellos bosques, que limita a muy cortas distancias el horizonte, y sin otros aparatos que una brújula, un podómetro y un altímetro, era dificilísimo situar hasta el punto de estación, teniendo que valerse a veces hasta de noticias dadas por los naturales del país.
En vista de ello, deseosa la Jefatura de Aeronáutica de secundar las iniciativas del general Núñez de Prado, designó a los capitanes D. Alejandro Mas y D. Ricardo Bellod para que, dando cumplimiento a lo dispuesto en la Real orden circular de 16 de diciembre próximo pasado, partiesen para las colonias españolas, francesas, inglesas y portuguesas del África occidental, y estudiasen las condiciones en que podría realizarse el vuelo España-Guinea española, visitando de paso varios puntos de los distintos países sobre los que era necesario volar al llevar a cabo la proyectada excursión.
Terminada felizmente su expedición en 27 de abril, los citados capitanes presentaron a la Superioridad una documentada Memoria, que sirvió de base para su organización.
La excursión a Guinea estará formada por tres aparatos Dornier-Wal, del mismo modelo que el "Plus Ultra", aunque más viejos que éste, por haber hecho la campaña de África; por otros tres aparatos R III (que detalladamente describimos en otro lugar), y, por último, un avión en vuelo directo, que será de este mismo modelo.
LOS HIDROAVIONES Y SU RUTA
La fecha de salida para la patrulla de hidroaviones está señalada para el día 10 del corriente, y estará constituida, como hemos dicho, por tres aparatos Dornier, con motores Rolls-Royce, Águila, 9, de la base de hidros de Mar Chica (Melilla). Irán equipados con siete depósitos de gasolina capaces para 2.100 litros, estación radio-telegráfica, dos hélices propulsoras y una tractora, a más de todos los elementos indispensables de repuesto, botiquín, etc. En dos de ellos irán: dos pilotos, un observador y un mecánico; y en el tercero, un piloto, un observador, un radiotelegrafista y un mecánico.
Las etapas serán las siguientes en el viaje de ida:
1.ª Cádiz-Casablanca 340 km.
2.ª Casablanca-Las Palmas 975 km.
3.ª Las Palmas-Port Ettienne 840 km.
4.ª Port Ettienne-Dakar 695 km.
5.ª Dakar-Konakry 760 km.
6.ª Konakry-Monrovia 510 km.
7.ª Monrovia-Grand Bassan 875 km.
8.ª Gran Bassan-Lagos 845 km.
9.ª Lagos-Santa Isabel 680 km.
Total 6.520 km.
Las etapas de regreso serán : Santa Isabel-Lagos, 680 km.; Lagos-Gran Bassam, 845; Gran Bassam-Monrovia, 875; Monrovia-Bolama, 780 ; Bolama - San Luis, 700; San Luís-Port Etienne, 580; Port Etienne-Rio de Oro, 350; Río de Oro-Arecife, 680; Arecife-Casablanca, 760; Casablanca-Melilla, 650. Total, 6.900 kilómetros.
En este vuelo es necesario un barco de guerra para caso de auxilio, en las etapas Casablanca-Las Palmas, Las Palmas-Port Etienne, y Port Etienne-Dakar.
Patrulla de aviones terrestres
Primer avión: jefe de grupo y de la expedición, D. Ángel Pastor; jefe de escuadrilla, D. Ricardo Bellod y un mecánico.
Segundo avión: jefe de grupo, D. José García Muñoz y un mecánico.
Tercer avión: oficial aviador D. Luis Martínez Delgado y un mecánico.
Patrulla de hidroaviones
Primer avión: jefe de grupo y de la patrulla, D. Rafael Llorente; oficial observador, D. Teodoro Vives; sargento radiotelegrafista, D. José Navarro.
Segundo avión: jefe de escuadrilla, Don Antonio Llorente; oficial aviador, D. Manuel Martínez Merino; oficial observador, D. Antonio Cañete, y mecánico, Modesto Madariaga.
Tercer avión: jefes de escuadrilla, D. Ignacio Jiménez y D. Niceto Rubio; oficial observador, D. Cipriano Grande, y mecánico, Juan Quesada.
Ruta que seguirá la patrulla dc aviones terrestres, y la del avión en vuelo directo Sevilla-Fernando Poo.
Avión en vuelo directo
Jefe de grupo, D. Mariano Barberán, y jefe de escuadrilla, D. Arturo González Gil.
LOS AEROPLANOS Y SU RUTA
La patrulla de aviones terrestres estará compuesta de tres aparatos del tipo R III, con motor Hispano 450 H P., tipo 51 A, material completo de fabricación española.
La velocidad media de estos aparatos es la de 180 km. durante diez horas, lo que rinde una etapa máxima de 1.800 km., y desde luego, una etapa segura de 1.500.
Insistimos en las partes construidas en España, para demostrar el adelanto llevado a cabo en materia de aviación. El motor ha sido construido en Barcelona; los tubos de acero, son bilbaínos; el maderamen es de pino de Balsaín; los barnices y telas son de Barcelona, y ha sido montado el conjunto y fabricadas las tuberías y llaves en la fábrica Loring de Carabanchel.
Las etapas de ida de estos aviones serán las siguientes: Sevilla-Cabo Juby, 1.350 km.; Cabo Juby-Villa Cisneros, 650; Villa Cisneros - Dakar, 1.100; Dakar-Monrovia, 1.200; Monrovia-Accra, 1.200; Accra - Bata (Guinea), 1.350. Total, 6.850 kilómetros.
Habrá un campo de socorro en Por - Harcourt (Nigeria).
Las escalas de Villa Cisneros y Cabo Juby pertenecen a territorios cruzados por líneas extranjeras; la escala de Monrovia se proyecta por las íntimas relaciones que hay entre la República de Liberia y nuestra Guinea.
El regreso de esta expedición se hace muy difícil por el mismo itinerario. Los vientos del Oeste se hacen mucho más duros a medida que avanza la estación, y, por esta causa, la expedición terrestre tiene que volver a España por la parte oriental de África, en las siguientes etapas: Bata-Bangi (Congo francés), 1.200 km.; Bangi-Mongalla (Sudán inglés), 1.500; Kartum-Vadi-Halfa, 800; Vadí - Haifa - El Mongalla - Kartum (Sudán inglés), 1.250; Cairo, 850. Total, 5.600 kilómetros.
El regreso de El Cairo se hará en tres etapas, que suman 3.000 km., bien por la costa norte de África o por la costa de Europa.
El avión que hará el vuelo directo será también de fabricación nacional y llevará de tripulación dos pilotos. El mecánico irá por vía marítima hasta Fernando Poo, donde se unirá el avión a la patrulla terrestre.
Este avión llevará víveres en cantidad suficiente, repuesto a bordo, armamento ligero, paracaídas e irá equipado con todos los elementos indispensables de alumbrado. La distancia que recorrerá será de 4.400 kilómetros.
Por vía diplomática, la aviación militar ha solicitado los permisos necesarios para volar sobre territorio extranjero, que, por lo que respecta a los hidros, son: A Francia, para volar sobre el Marruecos francés, Mauritania, Senegal, la Guinea francesa, Costa de Marfil, Togo y Dahomey. A Inglaterra, para volar sobre Gambia, Sierra Leona, Costa de Oro y la Nigeria. Y a Portugal y República de Liberia, para cruzar la Guinea portuguesa y la indicada República.
PREPARATIVOS DE VIAJE
El viaje requiere una preparación meteorológica muy completa y precisa. Por noticias que dieron personas de larga permanencia en la costa occidental de África, y por lecturas de memorias y libros encontrados durante el viaje de los capitanes Mas y Bellod, se ha podido hacer un estudio del clima. Estos datos están tomados, en su mayoría, de libros de navegación, en los cuales se exageran los peligros y las dificultades, para prevenir a los navegantes, sobre todo a aquellos que visitan aquellas costas por primera vez, los cuales tienen más cuidados y adoptan más precauciones que les eviten accidentes posibles.
En el río Munì, las lluvias son abundantes y torrenciales todo el año. No hay realmente estación seca; pero llueve menos durante los meses de noviembre a febrero y de junio a julio. En estos meses, el sol por la mañana se cubre de bruma.
La Dirección general de Aviación, por medio de nuestros representantes diplomáticos, ha rogado a las autoridades inglesas, francesas, portuguesas y de la República de Liberia, para que desde las estaciones meteorológicas enclavadas en el trayecto, den datos a los puertos de escala más inmediatos, por los medios más rápidos que tengan a su disposición, cuando se los pidan los jefes de las patrullas. Por otra parte, es necesario asegurar los hidros en los puertos de etapa, y no siendo suficiente para ello, cuando el mar no está en completa calma, los propios medios de anclaje que llevan los aparatos, se han hecho gestiones para que por las autoridades marítimas se indiquen los lugares más resguardados, colocando boyas y anclotes, que, además de servir como indicadores para mayor seguridad en el amaraje, puedan utilizarse para reforzar las amarras de los hidros. Estas autoridades de Marina conocerán, por indicaciones que les hará el jefe de la patrulla, comandante Sr. Llorente, al salir del anterior punto de etapa, la hora probable de llegada de los hidros, y tendrán preparadas embarcaciones auxiliares, con motor y a remo, para remolcar los aparatos desde el punto de amaraje al de anclaje. Estas mismas embarcaciones habrán de utilizarse para proveer a las aeronaves de gasolina, aceite y demás elementos, y para que permanezca en las cercanías el personal encargado de la custodia de los aparatos durante el descanso. Se ha dotado a cada aparato de un pequeño bote plegable de poco peso. Esto es muy necesario para amarar en algún paraje que no tenga comunicación con tierra.
En la patrulla de hidroaviones cada aparato irá equipado con radiotelegrafía, y uno de ellos con un aparato cinematográfico para hacer vistas de la parte interesante de la costa y de las poblaciones importantes por las que se vaya pasando.
EL PLANO TOPOGRÁFICO
Por tratarse de levantar el plano topográfico de la Guinea española, terrenos casi inexplorados, es por lo que tendrán tan grande importancia los trabajos fotográficos que se efectuarán por la escuadrilla de aviación.
Los croquis y mapas que de este país se poseen están hechos por atrevidos exploradores y rellenados por los datos dados por los indígenas.
Los procedimientos topográficos empleados con el avión no son tan exactos como los efectuados en tierra; pero, en cambio, ganan mucho en rapidez, pues se calcula emplear poco tiempo en el levantamiento topográfico de la Guinea, que será insignificante comparado con el empleado en los mapas generales de algunas naciones, que resultan costosos y lentos y tienen el inconveniente de que quedan anticuadas muchas hojas cuando aún falta mucho para terminar el total.
El toposeriógrafo es como otras muchas cámaras automáticas para obtención de fotografías aéreas, en que la duración de la impresión de una fotografía a otra es reglable por un dispositivo de velocidades intercalado en la transmisión del motor, que sirve para ponerlo en movimiento. Este dispositivo está al alcance del observador, y distrae muy poco su atención, hasta el punto de que podría en un aparato de una sola plaza manejarlo el piloto.
El mecanismo del toposeriógrafo está accionado por un motor eléctrico, que va sujeto por tornillos en el fondo del aparato y efectúa todas las operaciones sincrónicamente desde el momento que el observador o piloto ponga el toposeriógrafo en conexión con su motor. Este aparato emplea placa-película en rollo. Fué creado en la gran guerra por la necesidad de dejar al observador fotógrafo, no sólo en libertad de movimientos para defenderse con sus ametralladoras, sino el poder dedicar también su atención al examen de la zona enemiga, estudio de sus obras, baterías, etc.; se necesitaba, pues, que las operaciones de escamoteo, montaje del roturador y disparo, necesario para cada impresión, quedasen totalmente suprimidas, y esto se consiguió con los aparatos automáticos de que estamos tratando, en los que basta, una vez calculadas la exposición e intervalo de disparo correspondiente (según la altura y velocidad del avión), poner en marcha el aparato por medio de un contacto eléctrico y vigilar de vez en cuando si los registradores indican su buen funcionamiento.
De este modo, y pasando por la vertical del asunto elegido, se va impresionando una película de él, abarcando una extensión que, naturalmente, depende de la altura, foco del objetivo y tamaño de la película. Este aparato, de construcción alemana, es perfeccionadísimo.
De la documentada Memoria de los capitanes Mas y Bellod se deduce que la mejor época para la partida de la escuadrilla de hidros, debe ser la primera decena de diciembre.
En otras épocas se correría el peligro de que los tornados destrozaran los aparatos anclados, por muy bien que estuvieran. En el caso de sorprenderlos en el aire, como la zona de los tornados es limitada, sería fácil rehuirlos.
El trabajo a realizar no puede tener otra pretensión que el de hacer unos planos rápidos o croquis fotográficos, que, aun cuando no pueden alcanzar la precisión del plano topográfico, pueden servir para hacer los itinerarios de los ríos.
No se podrá trabajar a una altura superior a 2.500 metros, que da una escala aproximada de 1 : 10.000, pues la neblina en aquel país es casi permanente, despejando solamente después de las lluvias, poco frecuentes en esta época del año; a mayor altura, la niebla no permitiría impresionar las placas con claridad, lo que es una lástima, porque sin esta circunstancia podría obtenerse una gran economía en placas y material, por alcanzar más terreno cada placa, ganándose también en exactitud.
Como los pedidos que por radio se hicieran desde la Guinea, tardarían en llegar más de un mes, es necesario preparar y tener allí material dispuesto con antelación, todo el que pueda ser preciso para la expedición.
Con los recursos del país poco se puede contar, porque a la escasez hay que añadir la carestía, pues la humedad inutiliza todo lo que no se ha vendido a los seis meses de recibido.
Por estas razones se tendrá que preparar abundante material fotográfico, siguiendo los consejos del capitán Sr. Domínguez Olarte, que ha montado la mayoría de los laboratorios fotográficos de África.
Los trabajos de gabinete de pegar las fotografías, restituyéndolas antes para obtenerlas en plano horizontal, que son los verdaderamente entretenidos y requieren un personal especializado, y también el revelado de la película, requieren un cuidado y práctica grandes, pues un mal revelado supone estropear, no un cliché, sino quinientos, cuando se usa el toposeriógrafo, que cuestan mucho dinero y riesgo obtenerlos.
Se obtiene, pues, la idea de un plano perfecto, sustituyéndola por sencillos reconocimientos fotográficos de los accidentes principales que definen el territorio, que son los ríos, y éstos son generalmente bastante caudalosos para que se destaquen en las fotografías.
El litoral está perfectamente levantado en las cartas marítimas, por procedimientos exactos, apoyando estos itinerarios en la costa. Se podrá llegar a confeccionar un esquema de plano fotográfico de la Guinea, que, sin tener la precisión de los levantamientos ordinarios, dará una idea más exacta del territorio que los croquis y planos que existen en la actualidad. Una vez obtenido este esquema, el relleno podría completarse por fotografías verticales y oblicuas.
No consideramos preciso el insistir sobre la importancia de esta expedición, ya que de su simple lectura puede aquélla deducirse. Réstanos decir que, gracias a la actividad y entusiasmo del general gobernador de Fernando Poo, ya están debidamente acondicionados los campos de aterrizaje de Monrovia y Bata, y que al mismo tiempo que los intrépidos aviadores lleven un saludo de España a aquellas lejanas islas, puede la citada expedición constituir un estudio para futuras comunicaciones aéreas con aquéllas.
Revista hispanoamericana de ciencias, letras y artes. diciembre de 1926, n.º 44
LA AVIACIÓN ESPAÑOLA
"El vuelo a las posesiones españolas del Golfo de Guinea.
Una hazaña más para la historia de nuestra aviación. En nuestro número de noviembre anunciamos el vuelo a Fernando Póo como una empresa a realizar, digna compañera de las de Franco y Gallarza, a América y Filipinas. En este número de diciembre ya podemos hablar del vuelo realizado, con una precisión y exactitud que confirma los bien ganados prestigios de "los caballeros del aire", como los llamó acertadamente Ortega y Munilla.
La dotación del primer aparato «Valencia», formada por D. Rafael Llorente, Comandante; D. Teodoro Vives, Oficial observador; D. Lorenzo Navarro, radiotelegrafista, y D. Antonio Naranjo, mecánico. (Prensa Gráfica.)
La dotación del segundo aparato, formada por D. Antonio Llorente, Jefe de escuadrilla; D. Manuel Martínez Merino, Oficial aviador; D. Cipriano Grande, Oficial observador, y D. Juan Quesada, mecánico. (Prensa Gráfica.)
La dotación del tercer aparato, formada por D. Ignacio Jiménez Martín, Jefe de escuadrilla; D. Niceto Rubio García, Oficial aviador; D. Antonio Cañete, Oficial observador, y D. Modesto Madariaga, mecánico. (Prensa Gráfica.)
Los hermanos D. Rafael y D. Antonio Llorente; el primero, Jefe de la patrulla Atlántida, y el segundo, autor de la Memoria y estudio del viaje. (Prensa Gráfica.)
El audaz Vuelo a las tierras de la Guinea española, abiertas a la civilización por el abnegado celo apostólico de nuestros misioneros, es un nuevo timbre de gloria para nuestra aviación, que puede enorgullecerse de haber conquistado para España, con el empuje ardoroso de su denuedo y de su intrepidez, nuevos y gloriosos laureles.
La patrulla Atlántida.
El vuelo lo ha realizado una escuadrilla de hidroaviones llamada Atlántida, compuesta de tres hidros, tipo Dornier, números 1, 5 y 7, denominados Valencia, Andalucía y Cataluña. La patrulla fua al mando del comandante D. Rafael Llorente.
Sus heroicos tripulantes.
El Comandante Llorente. Jefe de la patrulla Atlántida. (Prensa Gráfica.)
He aquí la lista de los intrépidos tripulantes de la patrulla Atlántida:
Dornier número 1: piloto, comandante D. Rafael Llorente, jefe de la patrulla; observador, capitán D. Teodoro Vives; radiotelegrafista, sargento Lorenzo Navarro; mecánico, soldado Antonio Naranjo.
Dornier número 5: piloto, capitán D. Antonio Llorente; otro piloto, capitán D. Manuel Martínez Merino; observador, capitán D. Cipriano Grande; mecánico, soldado Juan Quesada.
Dornier número 7: piloto, capitán D. Ignacio Jiménez; otro piloto, capitán D. Niceto Rubio; observador, capitán D. Antonio Cañete, y mecánico, soldado Modesto Madariaga.
Las etapas del vuelo.
Nueve fueron las etapas del vuelo a la Guinea, con un total de 7.090 Km., así recorridos:
Primera etapa: Melilla-Casablanca, 600 Km.
Segunda etapa: Casablanca-Canarias, 990 Km.
Tercera etapa: Canarias-Port Etienne, 900 Km.
Cuarta etapa: Port Etienne-Dakar, 760 Km.
Quinta etapa: Dakar-Konakry, 760 Km.
Sexta etapa: Konakry-Monrovia, 530 Km.
Séptima etapa: Monrovia-Gran Bassam, 890 Km.
Octava etapa: Gran Bassam-Lagos, 880 Km.
Novena etapa: Lagos-Santa Isabel, 780 Km.
Cómo se realizó la primera etapa.
El día 10 del actual, a las ocho y media de la mañana, salió de Melilla, entre vítores y aplausos, la patrulla Atlántida, para emprender el vuelo a Guinea. Los hidroaviones realizaron algunos vuelos sobre la ciudad española, continuando a los pocos minutos con dirección a Casablanca.
Esta primera etapa se efectuó en excelentes condiciones, excepto al principio del viaje, que hubo que luchar con la poca altura de las nubes. Los arrojados aviadores llegaron a Casablanca a las doce y veinte de la tarde, recorriendo 600 kilómetros en tres horas y treinta y cinco minutos.
En Casablanca se tributó una cariñosa acogida a los aviadores, que fueron agasajados en el crucero Bonifaz, que siguió la ruta de la escuadrilla; en el Centro Español, en el Consulado de España y en la Residencia del interventor civil de Casablanca. En esta población permaneció la patrulla hasta el domingo día 12, por haber sufrido una pequeña avería uno de los hidros, al iniciar el vuelo el día anterior.
El capitán Llorente. Jefe de escuadrilla en la patrulla Atlántida. (Prensa Gráfica.)
Detalles de la etapa segunda.
El día 12, a las ocho y quince de la mañana, salieron los hidros para Canarias, cubriendo la segunda etapa en un viaje felicísimo.
Llegaron a las Palmas a las tres y cuarto de la tarde, tardando, por consiguiente, en recorrer los 990 Km. del trayecto unas siete horas.
El pueblo de Las Palmas y las autoridades dispensaron a los aviadores un entusiasta recibimiento.
El hidro Valencia sufrió una avería al amarar, producida por el oleaje. Por esta circunstancia y por e! desfavorable estado del tiempo, los aviadores permanecieron en Las Palmas hasta el día 18, sábado, en que continuaron el vuelo.
La etapa Canarias - Port Etienne.
A las nueve y quince minutos de la mañana del sábado 18 salieron los aviadores de la patrulla Atlántida de Las Palmas, con rumbo a Port Etienne. Esta tercera etapa, de 900 Km., la cubrieron los intrépidos aviadores en seis horas.
Las etapas cuarta y quinta.
De Port Etienne salieron los hidros el domingo 19, a las diez y veinticinco de la mañana, llegando a Dakar a las dos de la tarde del mismo día, cubriendo los 760 Km. en tres horas y treinta y cinco minutos.
La quinta etapa quedó cubierta el lunes, saliendo la patrulla de Dakar a las siete de la mañana, con dirección a Konakry, viaje en el que invirtió, aproximadamente, el mismo tiempo que en la etapa de Port Etienne a Dakar.
El capitán Jiménez. Jefe de escuadrilla en la patrulla Atlántida. (Prensa Gráfica.)
Las demás etapas del vuelo.
Las noticias del vuelo, que se recibieron normalmente desde el momento de iniciado, empiezan a faltar, produciendo la natural ansiedad en las gentes, que siguen con interés creciente la sensacional proeza aérea.
Faltan las noticias oficiales y las que acostumbra a facilitar la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, y las particulares, que son las únicas obtenidas, llegan muy incompletas.
Desde Londres comunicaron el día 21 que los aviadores españoles habían realizado felizmente la sexta etapa, cubriendo los 530 Km. de Konakry a Monrovia. El vuelo, según noticias posteriores de la Dirección de Aeronáutica, se efectuó en la mañana de dicho día, a las ocho y media, llegando a Monrovia normalmente, y proponiéndose los aviadores permanecer allí dos días.
El jueves 23, en efecto, a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana, salió la patrulla de la capital de la República de Liberia, llegando a Gran Bassam al filo del mediodía, recorriendo felizmente los 890 Km. del trayecto.
Los hidros españoles, sobre el río Akha.
La etapa octava llega a nosotros con confusión de noticias; pero un radiograma de Inglaterra nos tranquiliza, comunicándonos que a la una y veinticinco de la tarde del día 24 pasaron sobre el río Akha, situado, aproximadamente, a la mitad de la etapa Gran Bassam-Lagos, los valientes aviadores españoles. Efectivamente, el viernes 24 salieron de Gran Bassam los hidros a las diez de la mañana, llegando a Lagos a las cinco y media de la tarde.
La llegada a Lagos constituyó un acontecimiento emocionante.
Los hidros amararon en el lago dispuesto al efecto, cuyas orillas estaban atestadas de gentes que jamás habían visto aparatos de aviación, y realizaron maravillosos ejercicios entre el desbordado entusiasmo de la muchedumbre, que vitoreaba a España sin cesar.
La patrulla Atlántida, en Santa Isabel.
A las cuatro de la tarde del día 25, sábado, llegaron a Santa Isabel los hidros españoles. El recibimiento tributado a los heroicos aeronautas fué grandioso.
La muchedumbre, enardecida de entusiasmo, aclamó incesantemente a los aviadores. Tanto los indígenas como los europeos rivalizan a la hora presente en atenciones para los tripulantes de los hidros Valencia, Cataluña y Andalucía.
S. M. el Rey y el Presidente del Consejo de Ministros dirigieron dicho día al comandante Llorente sendos telegramas de felicitación.
España llega, cubierta de gloria, a sus posesiones del golfo de Guinea.
El vuelo directo de Sevilla a Bata.
Cuando el vuelo a Guinea de la patrulla Atlántida aun no se había efectuado, ya se preparaba otro vuelo de mayor transcendencia aún: el directo de Sevilla a Bata, a través del desierto de Sahara, por los capitanes de Ingenieros Barberán y González Gil.
El vuelo, de unos 4.000 Km., sin escala posible, se anunció para el 20 del actual, aprovechando la luna llena, ya que habría que atravesar el desierto de noche; pero averías de importancia en el aparato que se había destinado para esta hazaña sin precedentes han hecho que se aplace para igual fecha del próximo mes de enero.
El empeño de nuestros aviadores, de llegar a la Guinea en vuelo directo, no necesita encarecimientos. Se trata de una magna empresa, que llamará poderosamente la atención del mundo.
ESTE NUMERO HA SIDO VISADO POR LA CENSURA GUBERNATIVA
La Nación, 10 de diciembre de 1926
DESDE ESPAÑA A LA GUINEA ESPAÑOLA
Los heroicos aviadores Quieren aumentar, con los proyectados vuelos, las glorias de nuestra Aviación
Y emprenden el primero de dichos vuelos el día de la Patrona de la Aviación, Nuestra Señora de Loreto, saliendo de Melilla, entre aclamaciones, con dirección a Casablanca, donde han llegado a las 12,50
Por los héroes de hoy
Un puñado dc valientes, gente joven y animosa, bravos como buenos españoles, y como españoles, también, aventureros, van a emprender la nueva hazaña dc establecer por el aire tres rutas distintas desde España hasta sus únicas colonias de la Guinea española.
Es ardua la empresa; preñada de dificultades y peligros está toda ella; van a cruzar territorios inexplorados, y asombra sólo el pensar en ese vuelo directo Sevilla-Bata, que si logra feliz resultado — ¡la Virgen de Loreto acompañe y proteja a los dos héroes! — verá la mayor heroicidad de cuantos propios y extraños hayan logrado realizar en los dominios del aire.
Pero como de momento cl vuelo emprendido es cl de los hidroaviones dc la base de Mar Chica, de él queremos ocuparnos hoy, sin perjuicio de en su día hablar con la extensión que se merece de los otros dos vuelos proyectados.
Desde estas columnas enviamos nuestro saludo de despedida a los héroes —pilotos, observadores y mecánicos—, cuyos nombres tanto han de sonar en el transcurso de estos días, deseándoles el éxito rotundo que su fe, su voluntad y su españolismo merecen.
El vuelo por tierras de África
Aunque a medida que se vayan llevando a cabo las etapas señaladas para el vuelo hemos de ir dando detalles —descriptivos, gráficos y fotográficos— de las poblaciones donde hagan escala, queremos poner hoy a nuestros lectores en antecedentes de las regiones por donde han de realizarlo.
El vuelo de Melilla a Casablanca, primero de etapa, es de 600 kilómetros, por costas de Marruecos a este y oeste del estrecho de Gibraltar, que tienen que atravesar, pasando por delante de Tánger y cabo Espartel para poner rumbo a Casablanca.
Es demasiado conocida esta región —por suerte o desgracia, de los españoles— para que pretendamos ahora hacer una descripción del Imperio marroquí, sus costumbres o riquezas.
En las islas Canarias
Desde Casablanca, en la etapa más difícil y larga de todo el vuelo —990 kilómetros— los aviadores se proponen llegar a Las Palmas.
Reciente el vuelo del “Plus Ultra”, y siendo tierra tan querida de todos los españoles, que con mucha frecuencia la visitan, creemos también que sería un poco extraño el que pretendiéramos descubrir dicho archipiélago dando a conocer la historia, la importancia y la belleza de esos pedazos de tierra española esparcidos en un archipiélago.
Pasando por Río de Oro
En el vuelo parcial de Las Palmas a Port Etienne —900 kilómetros— antes de llegar al territorio de la Mauritania, tendrán que pasar nuestros aviadores frente a la colonia de Río de Oro.
Como en otro de los itinerarios trazados han de hacer escala en Villa Cisneros, centro gubernativo y comercial de la colonia, haremos entonces descripción de dicha villa.
En líneas generales diremos hoy que pertenece al Sahara español; y que tomamos posesión de la colonia en 1884, impulsados por Cánovas del Castillo; que se comisionó para ello al entonces teniente de infantería D. Emilio Bonelli Hernando (recientemente fallecido) y al capitán de fragata D. Pedro de la Puente, poniendo a su servicio la goleta de guerra “Ceres”. El Tratado León y Castillo-Delcassé, de 27 de junio de 1900, nos reconoció nuestro derecho en 220.000 kilómetros de los 700.000 a que realmente teníamos derecho.
Pero quédese para otra ocasión —pronto ha de presentarse— detallar la historia de esta colonia, puesto que por ahora nuestros aviadores sólo se proponen pasar frente a su costa, que desde cabo Juby llega a cabo Blanco, pasando por cabo Bojador y Río de Oro, nombre éste de una ironía que no acertamos a comprender pueda subsistir.
En tierras de Mauritania
Y pasada la costa del Sahara español llegarán nuestros aviadores a Port Etienne, en Mauritania.
Realmente, la Mauritania, como todos los terrenos del Níger, Senegambia y Senegal, debieran considerarse como un solo dominio, bajo la denominación de África occidental francesa.
Mauritania comprendía las comarcas que en 1903 quedaron bajo el Protectorado de Francia, denominadas Trarza y Brakna, al norte del Bajo Senegal, y que alcanzan a nuestros dominios de Río de Oro, por lo que sus habitantes tienen mucho de parecido con los de nuestra citada colonia por la parte norte y por el sur con la de Senegal, donde ya domina la raza negra.
En pleno Senegal
Al abandonar Mauritania para continuar vuelo hacia el Sur, desde Port Etienne a Dakar —760 kilómetros—, pasarán los aviadores por delante de San Luis, población fundada por los franceses; por los puertos de Arguin y Gorea, que le quitaron a los franceses; por la factoría de Albreda, donde se inició en gran parte su comercio.
El dominio del Senegal fue muy ambicionado por los franceses porque internándose por Adrar y Sahara, al mismo tiempo que por las llanuras de Argelia, verán realizado el proyecto del infortunado Flatters, asesinado, en unión de sus compañeros, cuando soñaba con el ferrocarril transahariano, cuyo recorrido se calcula en 4.600 kilómetros, y su coste en 500 millones de francos.
Dakar comunica con un ferrocarril que le une a San Luis y a Rufisgne, con un recorrido de 426 kilómetros. Frente a esta colonia está el archipiélago portugués de Cabo Verde.
La Guinea francesa
Separada del Senegal por las pequeñas posesiones de Gambia inglesa y de la Guinea portuguesa en la zona del litoral, la Guinea francesa se une a aquél en el interior.
Para hacer el recorrido desde Dakar hasta Konakry —760 kilómetros— los aviadores españoles tendrán que pasar ante esa costa portuguesa.
Se extiende la Guinea francesa a las regiones en que tienen su nacimiento el Senegal y el Níger, en las vertientes orientales de las montañas de Futa Djallon. Casi en el centro de su costa está emplazado Konakry, en la isleta de Tumba, cerca de la isla de Los, que en 1904 cedieron a Francia los ingleses.
Es colonia muy próspera, de territorio muy poblado por una raza fuerte y laboriosa, aunque castigada por el abuso de alcoholes, como toda la raza negra de África.
Las tripulaciones de los tres hidroaviones después de reconocer los aparatos. En los óvalos: el comandante Llorente, jefe de la patrulla, y su hermano, el capitán del mismo apellido, autor del proyecto del vuelo.
Aunque al describir en momento oportuno la ciudad de Konakry daremos nuevos detalles, diremos ahora que tiene construidos 480 kilómetros de ferrocarril con dirección a Kurusa, que le da mucho movimiento a su puerto por los productos que llegan del interior.
Es colonia eminentemente agrícola;
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