España automóvil y aeronáutica. 15 de noviembre de 1925, n.º 21
FÁBRICA NACIONAL DE AEROPLANOS DE D. JORGE LORING
Vista general de los edificios destinados a la fabricación dc aeroplanos, que D. Jorge Loring posee en Cuatro-Vientos. A la izquierda se halla cl dispensario de urgencia, que afortunadamente no ha sido aún utilizado.
Si constituye para nosotros una gran satisfacción el hablar de los progresos de la industria aeronáutica en general y de los adelantos llevados a cabo por las naciones que marchan a la vanguardia de la aviación, lo es mucho mayor cuando se trata de poner de manifiesto los progresos de la industria aeronáutica española.
El hecho de que en España padezcan gran parte de los españoles del mal de ponderar lo extranjero, sin fijarse en la producción nacional, sucede porque desconocen lo mucho y muy bueno que en nuestro país poseemos, ESPAÑA AUTOMÓVIL Y AERONÁUTICA, siguiendo su plan de divulgación científica y popular, se complace hoy en sumo grado al dar a conocer a sus lectores algunos detalles, muy interesantes también a todos los españoles, sobre una de las fábricas de aviones más importantes de España.
Lindando con cl aeródromo militar de Cuatro Vientos, se halla el campo de pruebas de los aparatos construidos en la fábrica que D. Jorge Loring posee en las cercanías de dicho lugar.
Antes de seguir adelante, nos es forzoso hablar (aunque no sea más que brevemente) de algunos detalles que para la generalidad del público pasan inadvertidos, y que, sin embargo, deben ser muy tenido en cuenta para poder apreciar debidamente el valor real de les hechos. ¿Es hoy día un negocio muy productivo el montar y sostener una fábrica dc aviones, tal como está el actual progreso de la aviación española? La sincera respuesta es sencillamente negativa.
Al no ser un buen negocio, crece en gran manera el mérito que representa el haber invertido la importante suma de 1.275.000 pesetas, que D. Jorge Loring tiene inutilizadas entre el valor del campo de aviación, edificios, material y maquinaria, cuyos detalles pueden apreciarse en las fotografías adjuntas.
Hemos de hacer notar que no se trata de ninguna sociedad anónima ni de ninguna clase, sino que dicho señor, y particularmente, ha expuesto, dando muestras de un verdadero patriotismo, una inmensa fortuna en bien del progreso nacional de la aviación, contribuyendo con su cooperación personal y con el capital que acabamos de indicar, a que España ocupe un lugar de honor en materia de aviación.
Decididos a comprobar de cerca y personalmente las excelentes referencias que teníamos sobre la fábrica objeto de este artículo, nos dirigimos por la mañana temprano al campo de aviación, sobre el que, a las ocho y cuarenta, ya había varios aviones evolucionando, sometidos a diversas pruebas.
Al llegar a la fábrica, situada en el extremo del aeródromo, más cercano a Madrid, o sea en el opuesto a las construcciones militares de Cuatro Vientos, nos recibe muy amablemente cl comandante de Ingenieros D. Eduardo Barrón, muy conocido en el mundo aeronáutico, y que gustoso se nos ofrece para que veamos detenidamente todo lo que dicha fábrica encierra.
Los diversos departamentos de que constan las construcciones destinadas a la fabricación de aviones, datan de octubre de 1923, en cuya fecha fue puesto el primer ladrillo.
Son por lo tanto, de construcción muy moderna y, desde luego, montados con todos los adelantos y perfeccionamientos que hoy día requiere la construcción de aviones, para poder competir con ventaja sobre los mejores productos extranjeros. En si, el conjunto de los diversos talleres y departamentos está comprendido en dos grandes naves independientes, que podríamos denominar de fabricación a una de ellas, y de montaje a la otra.
En primer lugar, la parte higiénica está muy cuidada, es decir, las naves son todas espaciosas y bien alumbradas y ventiladas, de manera que los operarios puedan trabajar con la mayor comodidad posible y den, por lo tanto, el máximun de rendimiento.
Un detalle que desde cl primer momento nos produjo gran satisfacción, y que no dudamos la producirá también a nuestros lectores, es la norma de conducta que sirve de guía a toda la construcción que realiza esta fábrica, y es, la de utilizar exclusivamente materiales españoles.
He aquí un ejemplo digno de ser imitado por todos aquellos que de una u otra manera forman parte de la legión de industriales españoles, ya que poseemos materias primas en muy buenas condiciones, tanto en la parte referente a los metales como a las maderas.
Un aspecto del taller de carpintería; la sección de fabricación de las alas
En efecto: las maderas utilizadas para la construcción de las armaduras de las alas, se fabrican en estos talleres, con haya y pino del país, convenientemente ensambladas.
Respecto a los metales, nos satisface también el poder decir que las fundiciones españolas producen y entregan a esta fábrica todo lo necesario: los aceros, por ejemplo, son suministrados por la fábrica que la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox posee en Galindo (Vizcaya).
Para hacer más independiente la fabricación, hasta en sus mínimos detalles, basta decir que, incluso los tornillos, son construidos en los mismos talleres. Con objeto de favorecer más todavía el desarrollo de la industria nacional, la mayor parte de las máquinas - herramientas utilizadas, son de construcción española, lo que demuestra que se producen muy buenos útiles para poder fabricar perfectamente productos que compiten y superan en calidad a los mejores del extranjero.
La construcción de las hélices ha dado lugar a la creación de pequeñas industrias que no por fabricar en pequeña escala, dejan de ser interesantes. Hay ya varias fábricas que se dedican a la construcción de tan delicada parte integrante del avión, lo cual implica una nueva victoria de nuestra industria al redimirla de ser tributaria de otros países. El contribuir al desarrollo de la aviación montando una gran fábrica de aviones, ha dado lugar a la creación de una nueva riqueza nacional, favoreciendo a los pequeños industriales que suministran las hélices a la fábrica Loring, por hacerlo en muy buenas condiciones de calidad sobre todo, y de precio.
Los motores que se montan en los aviones construidos por esta fábrica, son en general a gusto del cliente (que suele ser la aeronáutica militar española); no obstante podemos decir que los más corrientes son los famosos Rolls-Royce de diversas potencias; los Hispano-Suiza construidos por la Sociedad del mismo nombre en sus fábricas de Guadalajara y Barcelona, y cuyas cualidades son de todos bien conocidas, pues hasta son utilizados por la aviación norte-americana, a pesar de poseer dicho país magníficas fábricas de motores de aviación.
Un grupo fraternal dc obreros, reunidos ante una de las grandes puertas de la fábrica.
Los motores Hispano-Suiza de aviación son utilizados en los aviones que hacen el correo aéreo en los Estados Unidos, desde hace muchos años.
Los modelos Lorraine-Dietrich son construidos actualmente por nuestra fábrica nacional "Elizalde", que ha obtenido el correspondiente permiso de los inventores para fabricarlos en España. Esta marca de motores es también muy utilizada en los tipos de aviones construidos en los talleres Loring.
Como complemento a la utilización de materiales y máquinas-herramientas nacionales, queda la mano de obra. También en este punto nos cabe el noble orgullo de poder decir que todos los operarios y demás empleados que trabajan en la fábrica Loring son españoles, componiendo un número total de 250, al frente de los cuales está como director técnico el ya citado D. Eduardo Barrón, que con singular acierto, y profundo conocedor de la materia que tiene entre manos, vence todas las dificultades y complicaciones que lleva consigo una empresa de la importancia de la que estamos tratando, y la lleva adelante. Respecto al número de aparatos que se construyen, podemos decir que llenan por completo las necesidades del mercado español, siendo la capacidad actual de producción, de un aparato listo en orden de marcha y probado, cada tres días, pudiéndose aumentar dicha producción, a medida que las circunstancias lo requieran, fabricándose todo, desde luego, con entera independencia del extranjero.
Otro aspecto del taller, de carpintería donde las alas son terminada
Veamos ahora la construcción propiamente dicha.
En los aviones construidos en esta fábrica, los armazones de las alas y del cuerpo del avión, tienen como característica esencial y muy notable al mismo tiempo, el haber substituido el arriostramiento de cuerdas de piano, por tubos de acero; que tienen la ventaja de ser indeformables y mantener indefinidamente el reglaje del aparato. Los técnicos en esta materia pueden apreciar el beneficio que esto significa, y con lo que se aumenta el coeficiente de seguridad de una manera bastante considerable.
El sistema empleado por los demás constructores, se presta a fáciles deformaciones y desreglajes de las alas, teniendo que estar templando continuamente las cuerdas para que éstas trabajen debidamente.
El tren de aterrizaje de que van provistos los aviones aquí construidos, es de nuevo modelo patentado y muy práctico por todos conceptos, debido al ingenio del Sr. Barrón.
Dicho tren está desprovisto de eje, que muchas veces dificulta la salida o aterrizaje sobre malos terrenos y al mismo tiempo, este nuevo sistema facilita la colocación de bombas de gran tamaño. Ya sabemos que al desprenderse éstas, y según la velocidad del avión, tropezaban algunas veces en el eje del tren de aterrizaje, estropeando el lanzamiento calculado por el observador.
Vemos, pues, que bajo el punto de vista guerrero, ya constituye un adelanto. Técnicamente considerado, es también muy ventajoso este sistema, sobre todo, cuando por cualquier circunstancia es preciso aterrizar virando, puesto que en los otros sistemas es bien fácil el perder el tren aterrizando en estas condiciones.
Modelo dc aeroplano R-1, último modelo construido en la fábrica Loring, y en el que se ve el tren de aterrizaje Barrón. Va provisto de motor Lorraine-Dietrich de 450HP.
El modelo ideado y puesto en práctica por el Sr. Barrón, a pesar de no tener eje, está dotado de un movimiento perpendicular al terreno sobre el que rueda el avión y otro lateral para cuando se aterriza virando. Estos movimientos se consiguen mediante dos articulaciones elásticas convenientemente dispuestas, y cuya elasticidad se consigue con gran sencillez mediante las conocidas gomas Sandow. Entre los modelos que estaban en período de pruebas, vimos detenidamente cl tipo R-1, provisto de un motor Lorraine-Dietrich de 450 H P., cuya fotografía acompañamos.
Este es el último modelo que encierra todos los perfeccionamientos aportados hasta hoy en materia de aviación, habiendo llegado a alcanzar 211 kilómetros por hora.
Los ensayos han sido excelentes y es de esperar que en la práctica y en el difícil terreno de Marruecos veamos confirmadas estas impresiones de este avión de reconocimiento.
Por esta fábrica se ha suministrado ya una escuadrilla de 20 aparatos del modelo Foker, al mando de la cual está en Marruecos el infante Don Alfonso. Por noticias recibidas de los mismos pilotos, sabemos que los resultados obtenidos no pueden ser más satisfactorios.
Uno de los veinte aviones que constituyen la escuadrilla del Infante D. Alfonso, construidos en la fábrica Loring.
Escuela Civil de Aviación.
Una vez terminada nuestra visita a la fábrica, nos enteramos de que la actividad del Sr. Loring no se circunscribe a la producción de aviones, sino que también se preocupa de formar pilotos, siendo director de la Escuela Civil de Aviación.
Fue fundada hace año y medio y llevan ya obtenido el titulo de piloto aviador unos 60 alumnos.
El número de aviones destinados al aprendizaje de los alumnos es de 14, habiendo siempre cuatro o cinco aeroplanos volando, lo cual da una idea de la importancia de la Escuela.
La Aviación militar tiene contratada la enseñanza completa, en 7.800 pesetas por piloto, cifra que creemos muy ventajosa para el Estado, ya que en ésta van incluidas las roturas, y éstas suelen ser a veces de bastante importancia.
Los particulares pagan 5.000 pesetas por la obtención del título de piloto, y tienen que pagar aparte los desperfectos causados.
Al año suelen haber unos diez pilotos civiles un mínimum de 40 militares, teniendo aquéllos grandes facilidades para pasar a formar parte de la Aeronáutica militar española.
El aeródromo que sirve de campo de aprendizaje y pruebas, mide 1.080 por 630 metros, lo que representa la enorme cifra de 680.400 metros cuadrados, y que constituyen una extensión ampliamente suficiente para llenar las más exigentes necesidades.
Esta Escuela Civil de Aviación, es de la Compañía Española de Tráfico Aéreo, que explota también la línea aérea Sevilla-Larache, y de la que nos ocupamos a continuación.
Línea Aérea Sevilla-Larache.
He aquí la única comunicación aérea regular existente actualmente en España y que constituye una verdadera gloria para la aviación española. Enterados con minuciosidad del funcionamiento de la Compaña Española del Tráfico Aéreo, creemos un deber ineludible el exponer a España entera unos cuantos datos, que expresarán mejor que nosotros la real y verdadera labor de trabajar por el engrandecimiento de nuestra Patria, llevada a cabo por dicha Compañía, estando al frente de la misma como director D. Jorge Loring.
Al inaugurarse esta línea, hace cuatro años, empezaron por transportarse por avión unas 50 cartas diarias, llevando el correo ordinario de seis a siete mil cartas, y tardando un mínimum de cuatro días (algunas veces es bastante más), mientras que los aviones invierten dos horas en el recorrido Sevilla-Larache o viceversa.
Hay algunos detractores de la aviación, que suelen hablar sin conocimiento de causa, y para conocimiento general y en especial de esos ignorantes, vamos a dar a continuación algunos datos que demuestran claramente el resultado práctico para el Estado, de la subvención concedida a esta Sociedad, siendo completamente errónea la idea de que esa línea le cueste dinero al Estado español.
Al empezar a prestar servicio esta Compañía, fue subvencionada con 3.000 pesetas por viaje, y como transportaba unas 50 carlas, como hemos dicho anteriormente, resulta que el Estado perdía (tomando como base 50 cartas) 2.987,50 pesetas en cada viaje.
Pero ahora viene la parte interesante que se callan los pesimistas. Al crear la Compañía Española de Tráfico Aéreo un servicio rápido y bueno por todos conceptos, el número de cartas y paquetes postales creció en proporciones fabulosas, hasta el punto de que hoy día se transportan 30.000 cartas diarias. ¿ Resultados ? Las 30.000 cartas, a 0,25 cada una como término medio, importan 7.500 pesetas; como el Estado da 3.000, aún se beneficia con 4.500.
He aquí el ingreso diario que obtiene el Estado por este concepto.
Si prescindimos de la parte correspondencia y nos ocupamos de la cuestión regularidad del servicio, esta Compañía tiene en su favor el no haber sufrido sus aviones más que un solo accidente en los cuatro años que llevan funcionando continuamente entre Sevilla y Larache, habiendo llegado a hacer 345 viajes en los 365 días que tiene cl año.
¿ Qué Compañía de Transportes puede exponer al público sin truco ninguno, datos semejantes, ni aproximados siquiera?
Terminamos las presentes líneas, felicitando muy efusivamente a D. Jorge Loring y a D. Eduardo Barrón (que también es director técnico de dicha Compañía Aérea), por la labor que realizan con tanto entusiasmo en favor del progreso y engrandecimiento de la Aviación española.
JOAQUÍN REGUANT.
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