España automóvil y aeronáutica. 15 de diciembre de 1926, n.º 23
LA EXPOSICIÓN NACIONAL DE AERONAUTICA
A las nueve y media de la mañana del 27 de octubre se inauguró en los Palacios del Retiro la Exposición Nacional de Aeronáutica, que por iniciativa del Real Aero Club de España, se ha celebrado como complemento del Congreso Internacional de Navegación Aérea.
Estuvieron presentes los infantes D. Alfonso de Orleans, el ministro de la Guerra, los embajadores y ministros americanos que asisten al Congreso, todos los delegados, el coronel Kindelán, los aviadores del "Plus Ultra'' y de la escuadrilla "Elcano", el alcalde de Madrid, el almirante Carranza, la Junta en pleno del Real Aero Club, representaciones militares de los distintos Cuerpos, un nutrido grupo de aviadores y numerosos invitados.
El Rey visitó por la tarde la Exposición. Llegó acompañado por el duque de Miranda, y fue recibido, por el infante D. Alfonso de Orleans, el ministro de Estado, el director de Aeronáutica, coronel Kindelán y la Junta del Real Aero Club. Recorrió detenidamente todas las instalaciones y conversó con los expositores, e hizo elogios de las fabricaciones españolas allí presentadas. Antes de abandonar el Palacio fue obsequiado con un "lunch".
A la Exposición ha concurrido buen número de industrias relacionadas directamente con la construcción aeronáutica, y de haber habido mayor espacio, aún habrían acudido muchos más expositores.
El autogiro La Cierva, construido en los talleres del Sr. D. Jorge Loring
Iremos citando brevemente lo saliente de cada uno dc los expositores, sin que el. orden en que vayamos haciendo mención de ellos constituya clasificación por importancia o por mejor cualidad de lo exhibido.
En el gran vestíbulo del Pabellón filipino, se encontraba la instalación "Construcciones Aeronáuticas", S. A., conocidas vulgarmente por la contracción C. A. S. A. Esta Compañía tiene sus modernísimos talleres en Getafe, y nos mostraba completamente montado, el esqueleto metálico de uno de los aviones de la serie de cuarenta que hoy tiene en fabricación. En los muros del vestíbulo exponía la C. A. S. A. grandes fotografías, donde podían verse detalles constructivos de los hidros que pronto comenzará a construir, y en vitrinas y estantes estaban al inmediato examen del público multitud de elementos y componentes de los aviones metálicos y de bombas aéreas.
La exposición de las escuelas de mecánicos de la Aviación militar
La Sala inmediata de la izquierda estaba ocupada por los productos de la Casa A. Elizalde. Nuestros lectores conocen de sobra los automóviles que Elizalde ha venido construyendo. Ahora sus hijos han intensificado la fabricación de motores para la aeronáutica, que esta Casa inició ya hace algunos años con buen éxito. Recordaremos que Elizalde construyó un 90 caballos y luego un 180, que fueron ensayados en Cuatrovientos.
Actualmente, la Casa Elizalde explota las patentes Lorraine, de cuyos tipos exponía varios modelos. El más reciente, de 14 cilindros en estrella y con enfriamiento de aire, pronto se hará en Barcelona, y es de esperar que el éxito habrá de corresponder a las fundadas esperanzas que en él se han puesto, dada la capacidad de los técnicos que están al frente de la fabricación.
Un aeroplano expuesto por la Aeronáutica naval
En la Sala siguiente encontramos a nuestro veterano Corominas, cuyos radiadores equipan actualmente a buen número de aviones militares. No insistiremos más sobre esta fabricación, pues ya nuestros lectores conocen, por haberle descrito en estas páginas, el sistema de tubos de sección de gran radiación que Corominas tiene patentado y emplea con gran éxito en los radiadores para aviones.
Frente a él se hallaba el Stand de los carburadores Irz. El carburador Irz no se ha limitado al campo del automovilismo, donde tan buenas cosas ha hecho, por ejemplo, el carburador para Ford, cuya economía es notoria. También ha invadido el campo de la aeronáutica, y tal vez no sepan muchos de nuestros lectores que los célebres viajes desde Londres al Cabo de Buena Esperanza y regreso, y Londres-Australia, hechos por aviadores ingleses en aviones ingleses, con motores ingleses, llevaban carburadores procedentes dc Valladolid. Esos viajes, en los que se pasaba rápidamente por toda la gama de climas y condiciones higroscópicas que se dan en el mundo, son más que suficientes para demostrar la eficacia del carburador Irz en todas las vicisitudes a que se le someta, por duras que sean.
Los Establecimientos Sánchez Quiñones ocupaban una Sala con los varios productos de su fabricación y algunas representaciones extranjeras. Merece especial mención su fabricación de magnetos. Allí mismo había varios especialistas que trabajaban a la vista del público en la operación de arrollamiento de inducidos, con el empleo de una curiosa y perfecta máquina automática y contadora del número de espiras. Los visitantes pudieron darse cuenta de la alta calidad de los materiales empleados y de la precisión del trabajo.
Llamaba la atención una llave inglesa ideada por uno de los hermanos Sánchez Quiñones, que revela un ingenio extraordinario. Esta herramienta se adapta instantáneamente a la abertura necesaria, y sujeta fuertemente con sólo el apoyo del dedo pulgar.
Los Sres. Sánchez Quiñones han emprendido en gran escala la nacionalización de numerosos accesorios de gran empleo en la aeronáutica. Fabrican los barnices impermeables necesarios para los entelados de los aviones. Fabrican radiadores, bombas, aparatos indicadores de ruta, etc., etc.
Las fábricas de los neumáticos Pirelli, de Villanueva y Geltrú y de Manresa, tenían un stand para exponer las cubiertas y cámaras que construye con medidas apropiadas a los aviones nacionales.
Los Talleres de Guernica, son ya muy conocidos en España por su importante fabricación de máquinas-herramientas. Es natural que se hallasen perfectamente utillados para emprender la fabricación de bombas de guerra para aeroplanos. Estudiando concienzudamente el problema, han llegado a obtener un tipo de bomba original, que después de repetidos ensayos, ha demostrado ser por todos conceptos superior a sus similares de otros países. Según tenemos entendido, el Ministerio inglés de Aviación las tiene ahora en estudio. Unos modelos de esas bombas se hallaban expuestos en el stand de los Talleres de Guernica, y su gerente, el Sr. Rojo, nos dio unas interesantes explicaciones sobre el funcionamiento de las referidas bombas.
El veterano de la fabricación de hélices en España, D. Amalio Díaz, presentaba varias hélices terminadas y unos ejemplares en las diversas fases de su construcción. Para independizarse de las maderas extranjeras, el Sr. Díaz ha instalado en Asturias unos modernos secaderos de maderas del país.
La Compañía Española de Aviación (S. A.), que se dedica a la enseñanza de pilotos y la fotografía aérea, tenía un stand lleno de interesantes fotografías de ciudades y lugares de España. Los pilotos de la Compañía están especializados en esta clase de trabajos aéreos, que luego constituyen la base de los levantamientos de planos por los modernos métodos fotogramétricos.
El "stand" Sánchez Quiñones
La Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, mostraba en una Sala una variedad de aparatos de telegrafía y telefonía sin hilos, construidos en sus Talleres de Madrid para las aeronaves españolas. Mostraba un aparato semejante al que llevaba el '"Plus Ultra" en su viaje a Buenos Aires.
Los Sres. Chavara y Churruca, son unos magníficos especialistas en la fabricación de radiadores para aviones. En su stand podía admirarse la perfección y el cuidado con que hacen todo su trabajo. Precisamente, en todo lo que se refiere a la navegación aérea, es indispensable la mayor meticulosidad.
Todo constructor y obrero de aparatos aéreos debe tener en todo momento presente la responsabilidad que contrae al efectuar un elemento cuya avería puede originar una catástrofe y unas muertes. Los Sres. Chavara y Churruca, y sus obreros, han sabido, percatarse de esta responsabilidad.
Construcciones de hélices de Getafe (S. A.) mostraba diversos modelos de sus perfectas hélices de madera, hechas por sus hábiles obreros.
La aeronáutica militar presentaba varias instalaciones. De sumo interés era todo lo referente a sus escuelas. Allí podían admirarse los trabajos que cuotidianamente hacen los alumnos obreros; los modelos diversos de magnetos, motores, carburadores, etcétera, con cortes, para la más fácil enseñanza. Numerosas fotografías aéreas, de las varias dependencias y establecimientos de la aviación militar. Los visitantes hojeaban admirados los álbumes, donde en bellos dibujos y fotografías se exhibían los aeródromos militares españoles, y particularmente el de Sevilla, que es una joya de buen gusto. La labor desarrollada en todas estas construcciones por el elemento joven del Cuerpo de Ingenieros del Ejército nunca será bastante encomiada.
La sección que correspondía a la Aerostación militar, era no menos interesante y estaba elegantemente dispuesta. Es lástima que la falta de local no les permitiera a nuestros aerosteros desarrollar su exhibición como lo hicieron el año pasado en Barcelona, donde su stand fue uno de los más admirados por el público catalán.
En el Palacio de Cristal se hallaba lo expuesto por la Aeronáutica Naval, cuya instalación, muy artística, no había podido tampoco tener la amplitud que merecía, por falta de espacio.
En ese Palacio exponía el señor Loring varios aviones construidos en sus talleres, de los tipos escuela, turismo, y el moderno R III, que es reglamentario en el Ejército. Exponía también el señor Loring un autogiro La Cierva fabricado en sus talleres por orden de la Aeronáutica militar.
El "stand" de ESPAÑA AUTOMÓVIL Y AERONÁUTICA
La Hispano, de Guadalajara, tenía expuestos dos aviones, provistos de motores de su propia fabricación. En otro lugar de este número nos ocupamos con más prolijidad de las construcciones de la Hispano, y de las Casas Loring y C. A. S. A., y allí podrá ver el lector más detalles acerca de lo que estos establecimientos sometieron a la admiración del público.
Este ha respondido acudiendo en gran número a visitar la Exposición de .Aeronáutica. El tiempo estuvo adverso, y la lluvia insistente, que convirtió algunos días los alrededores de los Palacios de exposición en verdaderos riachuelos, impidió que la concurrencia fuere lo que era de esperar.
Esto y la falta de capacidad de los edificios existentes, muestra una vez más la imperiosa necesidad que Madrid tiene de un amplio Palacio de Exposiciones bien situado.
Esta condición de bien situado es esencial para un edificio que se dedique a exposiciones y del que debe sacarse una utilidad. Si en los días aquellos lluviosos la Exposición de Aeronáutica, en vez de hallarse en un lugar a donde no podía irse más que en auto, hubiera estado en un sitio de tránsito callejero, en vez de no acudir gente, hubiese entrado mucha más, como recurso.
De nuevo insistimos en que el Palacio de Exposiciones de Madrid deberá construirse en los terrenos que en la plaza de Colón ocupa actualmente la Casa de la Moneda.
Así el Estado, cediendo el terreno gratuitamente con ese objeto, hacía una donación a Madrid para exposiciones, como ha hecho a otras ciudades, y lo hacía sin desembolsar ningún dinero.
Por lo que se refiere a la organización y adorno de la Exposición, sólo alabanzas pueden hacerse, y muy grandes si se tiene en cuenta que ocho días antes de abrirse el certamen, aún no se había podido hacer cargo de los locales el capitán Álvarez Rementería, ni había recibido la pequeña consignación necesaria. En tan corto plazo hubo de hacer la instalación de alumbrado eléctrico y proceder al reparto, colocación de stands, entrada y montaje de aparatos, etcétera, etc. Decididamente, con la instalación de la Aeronáutica militar en la Exposición de Barcelona última, y con ésta que nos ocupa, el Sr. Álvarez Rementería se ha hecho un especialista consumado.
Para celebrar el éxito de la Exposición, cl Real Aero Club de España obsequió en su casa de la calle de Alcalá, con un banquete, al coronel Kindelán, jefe superior de la Aeronáutica militar, y a los expositores. A la fiesta acudieron unos ochenta comensales, entre los que se hallaba una nutrida representación de la Aeronáutica militar, de la naval, bastantes socios del Club, y constructores de la aviación civil.
El presidente del Real Aero .Club, señor duque de Estremera, en bellas frases hizo el ofrecimiento del banquete, que terminó con votos por la prosperidad de España y de sus aeronáuticas militar, naval y civil.
La experiencia de dos ingenieros jóvenes y emprendedores, el Sr. Ortiz de Echaque y el Sr. Sousa, ha sido la garantía inicial para establecer en España una industria totalmente nueva no sólo aquí sino en los primeros países del mundo, industrialmente hablando. Tal industria es la construcción de aviones metálicos a base de elementos de duraluminio y siluminio.
La industria nació con el decidido apoyo de su actual presidente, el señor conde de Santa Bárbara, y con las aportaciones más modestas de españoles entusiastas de las cosas del aire, que tomaron las acciones más bien como buenas acciones patrióticas, que con la esperanza de que fuesen buenas acciones financieras.
Pero el magnífico resultado que desde el primer momento han dado los aviones construidos, y el no haber dado ningún paso en falso en los sucesivos desarrollos de las edificaciones y del utillaje, va a hacer que el negocio financiero corresponda en la justa medida que aquellos entusiastas patriotas merecieron.
Es en verdad agradable y reconfortante la visita a los talleres de la C. A. S. A., establecidos en las afueras de Getafe, en la carretera que de este pueblo va a salir a la de Aranjuez. En 1923 se comenzó la edificación de ellos, y se cubrieron 2.600 metros cuadrados con cerchas metálicas de sierra, debidamente orientadas, con lo que resultan unos locales amplios, limpios y sumamente claros y adecuados para que el trabajo sea cómodo, higiénico y eficiente.
Mesas de montaje de costillas
Los elementos de fabricación se montaron al año siguiente y comenzaron los trabajos.
El año 1925 se construyó la nave de montaje, que tiene 32 metros de luz y ocupa dos mil metros cuadrados. En ella se pueden formar cualquiera de los tipos de grandes aviones modernos.
Bancos de estirar v hornos eléctricos
El año actual se hizo una tercera nave, que comprende las secciones de montajes de elementos, calderería, fabricación de radiadores, oficinas, etc., y se están construyendo los pabellones dedicados a comedores de obreros. Terminadas estas obras, la superficie cubierta será de 7.500 metros cuadrados.
Ante los talleres se extiende un amplio campo, y próximo a ellos está el de la Escuela militar de Aviación de Getafe.
Partiendo de la nave de Montaje, encontramos en la primitiva los bancos de estirar. A su izquierda se halla el grupo de tornos revolver, en número de diez u once, y detrás de ellos están los grupos de tornos paralelos, monopolea, verticales, para destalonar, etc. En el ángulo izquierdo está la sección de afilado de herramientas. Vienen luego las máquinas-taladros, de las que hay en gran cantidad, rápidos, de escoplo y bandera, y a su lado se hallan las fresas verticales y universales.
Los bancos de ajuste están situados en dos grupos de nueve o diez, en el centro de esa nave.
A continuación se hallan varias punzonadoras y una gran variedad de herramientas, como cizallas, sierras, limadoras, regruesadoras, planeadoras, rectificadoras, etcétera, etcétera.
Formando ángulo recto se encuentra ahora el pabellón donde están los departamentos de temple, el de forja, la fundición y, por último, la carpintería.
La fundición está especializada en el trabajo del duraluminio y del siluminio, que es la última palabra en las aleaciones de aluminio. Las propiedades del siluminio son notables, pues siendo más ligero que el aluminio, es tres veces más resistente y más tenaz.
Volviendo al cuerpo central, o gran cobertizo de montaje, se pasa, del otro lado, a la nave de montaje de elementos. Allí está también la fabricación de los radiadores y la calderería, con sus bancos, herramental adecuado y cinco trenes de soldadura autógena.
Más al fondo de esa nave sigue el taller de reparación de aviones, y por último, una sección de despiece.
Completan los servicios los locales para distribuir el trabajo, de contabilidad de talleres, los almacenes de piezas terminadas y de pequeñas piezas, el gabinete de ensayos y verificación y la sala de dibujos y de estudios.
Taller de fundición
En total hay unas 160 máquinas-herramientas, de un valor de más de un millón de pesetas.
Después que estén hechos los comedores, habrá uno grande para obreros, y otros para obreros y sus familias, para encargados, para empleados y para la dirección, formando los lados de un amplio jardín.
Tal es, a grandes rasgos, la distribución de esta fábrica, que constituye un modelo en su género, y de la que sabemos han hecho grandes elogios personas extranjeras acostumbradas a visitar establecimientos análogos.
Actualmente trabajan allí unos cuatrocientos obreros y empleados, y hay capacidad para mil cuando las necesidades del trabajo lo exijan.
Hoy se construyen para la Aeronáutica militar cuarenta sesquiplanos metálicos Bréguet 19 A² B², cuya patente para nuestro país tiene en explotación C. A. S. A.
Recientemente también adquirió las licencias Dornier. y ahora "Construcciones Aeronáuticas" se ocupa de elevar junto al mar los talleres necesarios para el montaje, lanzamiento y ensayos de esos aviones, que son del mismo tipo del famoso Plus Ultra. Los elementos se construirán en Getafe.
El aparato Breguet es, según antes se dijo, un sesquiplano, de un solo motor; tiene fuselaje único y capacidad para dos asientos. Su esqueleto es enteramente metálico, y únicamente se emplea la tela para el revestimiento de las alas, el empenaje y la extremidad posterior del fuselaje.
Se le puede equipar indistintamente como avión de cuerpo de ejército o para bombardeo.
En la parte anterior va el bastidor motor, que comprende los diferentes órganos del grupo motopropulsor y sirve al propio tiempo de enlace de la célula, el tren de aterrizaje y el fuselaje.
El fuselaje lleva los sitios o cabinas del piloto y del observador ametrallador, y en su extremo posterior, el empenaje y los timones.
Parte del taller mecánico. Sección de tornos
La osamenta tiene la forma piramidal rectangular, acostada. Es de tubos de duraluminio ensamblados mediante racores estampados, del mismo metal y desmontables.
Los órganos de mando son dobles. Unos están mandados desde el puesto principal (el más adelantado), donde va situado el piloto. Los repetidos se hallan más atrás, al alcance del observador-ametrallador. La conjugación de ambos mandos entre sí es rígida. Los mandos a los órganos correspondientes son semirrígidos. Se han empleado rodamientos de bolas para hacer más suaves las transmisiones de dichos mandos.
La célula, o sistema alas, se compone del ala superior y de las medias alas inferiores.
El ala superior está constituida por dos planos articulados al bastidor motor en su parte alta. Tiene dos alerones no compensados y forma una V transversal del 2 por ciento y una flecha del 5 por ciento.
El ala inferior está formada por dos planos cortos articulados en la parte baja del bastidor motor, y están enlazados al respectivo plano superior por una sola fuerte tornapunta.
El ala inferior tiene flecha del 5 por ciento, pero no forma V transversal.
Los esqueletos de los planos están formados por dos largueros de duraluminio, entrelazados por tubos igualmente de duraluminio, y el todo va cruzado por tensores. Los largueros son vigas formadas por un alma llena a la que van roblonadas placas onduladas.
Un grupo de obreros de la C. A. S. A.
Las nervaduras son de duraluminio, y el revestimiento es de tela de lino.
La cola tiene esqueleto metálico y se compone de cuatro partes. Un plano fijo horizontal, regulable en tierra. Un equilibrador compensado. Un plano fijo vertical y un timón de dirección no compensado.
El tren de aterrizaje es también enteramente metálico y está constituido fundamentalmente por dos montantes fijados bajo el bastidor-motor mediante ejes desmontables, y cuyas extremidades inferiores van enlazadas por un eje fijo.
Los extremos de este eje llevan cada uno dos resbaladeras, por las que se desliza el buje de una rueda.
Cada resbaladera se une al buje por dos cordones de hilo de goma o sandows, y el conjunto va recubierto para disminuir la resistencia al avance.
La bequilla es semimetálica y va montada en una placa orientable fijada en el extremo de un freno amortiguador situado en el interior del tubo-arista vertical posterior, en que termina cl fuselaje. El extremo delantero de la bequilla está enlazado mediante sandows a la base del último cuadro del fuselaje.
Vista general de los talleres de "Construcciones Aeronáuticas" de Getafe
El motor corrientemente empleado es el Lorraine de 12 cilindros, bien el 400 caballos de 120 x 170 de diámetro y carrera y cilindros en V, o el 450 H. P. de 120 x 180 y cilindros en W.
El depósito de gasolina está hecho de duraluminio y tiene capacidad para 365 litros. Va protegido contra las balas de ametralladora. Tiene sección elíptica y está constituido por dos compartimentos de capacidades iguales separados por un tabique hermético.
Hay un grifo distribuidor, situado en la base del depósito, que permite hacer salir por una misma tubería gasolina procedente de cada uno de los compartimentos o de los dos simultáneamente.
La alimentación del motor se produce con dos bombas, y una de ellas se basta en caso de parada de la otra.
Un amortiguador y un grifo de cierre general regulan el gasto a la salida de las dos bombas.
El depósito de aceite tiene 40 litros de capacidad. Es de duraluminio y tiene protección calorífuga.
El radiador de agua es de tubos del sistema Gaupillat. Va situado bajo el motor, y el piloto, desde su sitio, puede regular la superficie de enfriamiento.
Las características generales del aparato son:
Envergadura: Ala superior, 14,830 metros. Ala inferior, 11 metros.
Longitud total, 9,510 m. Altura, 3,34 m.
Superficie sustentadora, 50 m. cuadrados.
Superficie del equilibrador, 2,535 m. cuadrados. Superficie del plano fijo horizontal, 1,44 m. cuadrados. Superficie del timón de dirección, 1,355 m. cuadrados. Superficie del plano vertical fijo, 0,802 m. cuadrados.
Envergadura de la cola, 3,98 metros.
Dimensiones de los neumáticos, 800 x 150.
Vía de las ruedas, de eje a eje, 1,910.
Peso del avión en vacío, con motor Lorraine 400 H P., 1.200 kg. ídem id. con motor Lorraine 450, 1.182 kilogramos.
Carga en avión equipado para cuerpo de ejército, 820 kg. Carga equipado para bombardeo, 1.040 kilogramos.
El sesquiplano Bréguet 19 A2
Creado por el ingeniero alemán Claudio Dornier, el Dornier Wal es un hidroavión de alta mar, enteramente metálico, lo mismo que todos los demás aparatos del citado ingeniero (Libelle, Falke, Delphin, Komet, etcétera).
Consta de un ala única de espesor constante, yendo ésta unida al fuselaje - casco por medio de un castillete central, sobre el que vienen a descansar también los dos motores, como puede verse en las adjuntas fotografías, estando éstos situados en tándem sobre el ala. Dos pares de montantes oblicuos van de la parte media de cada semiala a unos ensanchamientos laterales del casco, que constituyen como una especie de alas atrofiadas y aseguran la estabilidad lateral del hidroavión en el agua.
El hidroavión Dornier
Los motores, que, como hemos dicho, son dos, mueven una hélice tractora y otra propulsora. La potencia de éstos es variable, según el especial destino que se les va a dar; generalmente montan los Rolls-Royce de 360 H P., pero pueden llevar, para cuando han de realizar grandes travesías y soportar mucha carga, los Napier-Lion como de 450 H P., como ocurrió con el Plus Ultra.
Con aparatos de este tipo se han realizado importante viajes, tales como el de Amudsen camino del Polo; Locatelli voló hacia la Groenlandia, y Franco, al llevar a cabo el raid a Canarias, primero, y luego a Buenos Aires, sometió al hidro a pruebas durísimas. Ahora se emplean en el viaje a la Guinea.
El metal empleado preferentemente en su construcción es el duroaluminio, y para las piezas sometidas a grandes esfuerzos, el acero.
Como aparato considerado bajo el punto de vista comercial, vuela con 12 pasajeros alojados en una cómoda cabina, que ocupa la parte anterior del casco, concediendo a aquéllos un amplio campo visual y gran comodidad.
Las características del Dornier tipo militar son las siguientes, que se refieren al Plus Ultra:
Envergadura, 22,50 m.; longitud, 17,25 metros; altura, 4,90 m.; superficie portante, 96 m. cuadrados; peso en vacío, 3.335 kilogramos; peso útil, 3.500 kg.; peso total, 6.835 kg.; velocidad máxima, 200 km. por hora; velocidad económica de viaje, 160 kilómetros por hora; techo aproximado, 4.500 metros; tiempo de subida a 3.000 metros, treinta minutos.
COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE TRAFICO AEREOCon carga normal puede volar con un solo motor.
Con motivo de la reciente Exposición de Aeronáutica, hemos adquirido la impresión de que vamos marchando hacia un franco progreso de nuestra Aviación nacional.
Entre los paladines de la construcción de aparatos de aviación, se encuentra la figura de D. Jorge Loring, de cuya fábrica de aviones, Escuela de aviación y líneas aéreas por él explotadas y dirigidas, ya ocuparon la atención de ESPAÑA AUTOMÓVIL Y AERONÀUTICA, por la interesante labor llevada a cabo en beneficio del progreso de la aviación española. Como la actividad y adelantos no han permanecido afortunadamente estacionarios, sino que han mejorado de modo notable, sobre todo en la construcción de aviones, vamos ha hablar nuevamente hoy de los tipos recientemente construidos, haciendo al mismo tiempo un poco de historia.
Iniciada con el concurso verificado por la Aeronáutica militar en los meses de febrero y marzo de 1923, la tendencia plausible por todos conceptos de nacionalizar la industria aeronáutica en España, todos los esfuerzos de la mencionada Fábrica tendieron a contribuir a la citada nacionalización, en la que ya venían trabajando con singular acierto desde hacía largos años con la construcción de aeroplanos en Barcelona y el establecimiento de la línea aérea Sevilla-Larache.
Un rincón del taller de carpintería
El resultado de aquel concurso fue declarar reglamentarios dos tipos de aeroplanos de reconocimiento, condicionada su adquisición por la Aeronáutica militar para que su fabricación fuese netamente española. Esto decidió a los directores a adquirir las necesarias licencias de uno de los tipos elegidos, el Fokker C. IV, y a edificar la fábrica para construir los 20 aeroplanos que como primer pedido hizo la mencionada Aeronáutica militar. A principios del año 1924, se adquirió en Carabanchel Alto, lindante con el Aeródromo de Cuatro Vientos, una extensión de terreno de 120 hectáreas, en donde se instaló la fábrica y aeródromo correspondiente; con lo que además de organizar la fabricación de aviones, Madrid quedó dotado de un aeródromo civil de propiedad particular y en el que muy bien puede instalarse el futuro puerto aéreo de la capital de España.
Nave de montaje de aeroplanos
Durante el año 1924, se edificó la fábrica, los cobertizos para los aeroplanos y las demás dependencias, que suman una superficie cubierta de 6.500 metros cuadrados; se reunió y adiestró al personal obrero, y se comenzó la fabricación de los 20 Fokkers C. IV, que quedaba terminada en el mes de marzo del año siguiente.
Esto no era más que el primer paso para la realización del programa que Loring tenía proyectado, y que consistía en dotar a la Aeronáutica española de tipos españoles de aparatos, no licencias de aparatos extranjeros, y de subordinar la construcción a las primeras materias de origen nacional, para asegurar en todo momento la posibilidad de nuestra producción; llegando este programa a tener realidad con el proyecto y construcción del primer aparato "Loring R. I." de reconocimiento, en el que a una extraordinaria robustez, van unidas unas condiciones de vuelo inmejorables, despegando fácilmente y teniendo una separación de velocidades poco común, a lo que se une la posibilidad de elevarse con cargas considerables.
Taller de entelado de alas
De este modelo de avión, la Aeronáutica militar encargó 30, que se fabricaron durante el año 25 y primera mitad del 26, prestando en África, así como los Fokker C. IV, construidos anteriormente, excelentes servicios.
La práctica adquirida en la construcción de este aparato y en el prototipo siguiente ''Loring R. 11", hizo concebir y proyectar el tercer modelo, cuyas pruebas constituyeron un verdadero éxito.
Este aparato, debido a su gran penetración aerodinámica y al rendimiento de su superficie sustentadora, tiene una diferencia entre su velocidad máxima y su velocidad mínima de 160 kilómetros por hora, que difícilmente puede ser igualada por otro aparato de su clase.
Este aparato ha sido adoptado por la Aeronáutica militar para los tres años próximos; ha sido adoptado por la Dirección General de Correos para el Servicio Sevilla-Tetuán-Larache, y ha sido elegido para el vuelo a la Guinea española, que efectuarán tres aparatos mandados por el comandante Pastor, y un aparato en vuelo directo tripulado por los capitanes Barberán y González Gil, que despegando en Sevilla, aterrizará en Fernando Póo, cubriendo en un solo vuelo 4.600 kilómetros sobre el Desierto de Sahara y las selvas africanas.
En 1926, se ha creado un nuevo tipo, el "Loring T. I " , especialmente estudiado para su utilización como Escuela de Transformación y Turismo; llevará tres pasajeros, con un motor reducido de 180 H P.; pero que alcanza con un motor de 300 H P. de potencia la notable velocidad de 222 kilómetros por hora.
Pertenece a la Fábrica Loring la satisfacción de haber sido elegida para la construcción de los primeros autogiros La Cierva, que la Aeronáutica española encarga a la industria particular, habiéndose construido recientemente dos autogiros, que dotados de motores de 300 H P., son los más potentes que existen hoy día.
Vamos a terminar la parte relativa a fabricación, haciendo notar un detalle que juzgamos muy interesante bajo todos los puntos de vista: la nacionalización de la industria.
Para dar una idea de la completa nacionalización llevada a cabo en la Fábrica Loring, debemos manifestar que ni uno solo de los 360 empleados y obreros de dicho Establecimiento, es extranjero, y que españoles son todos los materiales que se emplean y todos los tipos y proyectos de los materiales que se construyen.
Constituye también otro motivo de gran satisfacción, el que a causa del reciente Congreso de Aeronáutica, esta Fábrica haya iniciado la exportación dc aeroplanos en España, vendiendo los primeros que la América española ha adquirido, exportación que hace muy pocos años hubiera parecido un sueño el pretender.
Pensando siempre en el desarrollo de la aviación, existe adjunta a la citada Fábrica de aeroplanos, la Escuela Civil de Aviación, que constituye otra de las actividades de don Jorge Loring.
Es evidente que si la aviación militar ocupa un lugar preeminente en España, es preciso ir preparando la divulgación de la aviación civil, y esta necesidad queda ampliamente cumplida con las enseñanzas y prácticas que en la citada Escuela; se llevan a cabo. Puede obtenerse el título de piloto aviador por 5.000 pesetas, teniendo que pagar los desperfectos aparte. Cuando se está en posesión del mencionado titulo, la Aeronáutica militar da grandes facilidades para pasar a prestar servicio en la misma.
Al frente de la Compañía Española de Tráfico Aéreo, explotadora de la línea. Sevilla-Larache, de la que nos ocuparemos aparte, se halla el conocido y experto comandante D. Eduardo Barrón, como director técnico, siéndolo también de la fábrica de aeroplanos. El puesto que en la aviación española ocupa el comandante Barrón, constituye una sólida garantía por lo que a la parte técnica se refiere, dados sus largos años de prácticas, con lo que ha adquirido una experiencia difícil de igualar.
AVION LORING TIPO R. IIISala de operaciones del gabinete medico de la fábrica
DESCRIPCIÓN
El creciente favor que al reciente modelo R. III se le ha dispensado, nos impulsa a hacer una detallada descripción del mismo, ya que sus características son también interesantes.
El aparato "Loring R. III" es un biplano de reconocimiento biplaza, construido a base de hierro y madera, sin recurrir al empleo del duraluminio, al sistema de cuerdas de piano ni a materiales especiales, a pesar de lo cual, y gracias a un detenido estudio, se ha conseguido obtener una gran ligereza y un excelente coeficiente de seguridad; cuyas cualidades, unidas a la gran finura aerodinámica de este avión, hacen de él uno de los mejores aparatos militares de reconocimiento hoy día existentes.
Fig. I. — Vista de frente del nuevo modelo de avión dc reconocimiento biplaza "Loring R. III"
DETALLES DE CONSTRUCCIÓN
El cuerpo o fuselaje del avión es una armadura rectangular hecha completamente con tubos de acero soldados a la autógena, sin necesidad de ningún tensor, pues el arriostramiento está conseguido con la triangulación de tubos que le hacen indeformable.
Las alas son de madera, pero construidas con toda clase de garantías para asegurar su completa indeformabilidad. Los largueros están formados dé muchas piezas encoladas, y llevan grandes; macizos en los puntos de unión con los montantes.
El plano superior, de 15 metros de envergadura, está dividido en dos partes que se unen en el centro del aparato por medio de unos grandes herrajes.
El plano inferior es de una sola pieza, y no tiene más que 8,50 metros de envergadura. Los montantes son de tubos de acero.
Fig. 2. — Aspecto lateral del "Loring R. III", de excelentes características de vuelo, y cuyas pruebas se han llevado a cabo brillantemente
HISPANOPor la disposición adoptada para la célula, que puede observarse en la vista de frente (fig. I), los esfuerzos son muy pequeños en el plano superior, y los esfuerzos mayores, que son los que actúan en los largueros del plano inferior y en los montantes que van al cuerpo del aparato, actúan sobre piezas cortas y en magníficas condiciones para resistir toda clase de esfuerzos.
La cola y las aletas están construidas con tubos soldados.
TREN DE ATERRIZAJE
Este es de un nuevo sistema, articulado en todos sentidos, de manera que actúan independientes las dos ruedas, teniendo además la elasticidad en sentido lateral, lo que le hace orientable y evita las roturas por entrar desrapando. Todo el tren de aterrizaje está construido con tubos de acero. Los amortiguadores de goma van montados en carretes que pueden cambiarse en caso necesario en breves minutos.
La cubierta del motor o capot, es de un sistema especial, estando formada de una caperuza fija en la parte anterior y una chapa cortafuego de hierro en la parte posterior, que aísla el motor, llevando, tanto la caperuza como el cortafuego unas profundas canales en las que se sujetan por medio de cables las chapas de la cubierta del motor, con cuyo procedimiento quedan facilitadas notablemente las operaciones de montaje y desmontaje.
INSTALACIONES
Todas las instalaciones están simplificadas para disminuir la probabilidad de avería, siendo de notar especialmente que la gasolina va en el ala superior, lo que hace inútiles las bombas, pues pasa por su peso a los carburadores. Además, aquélla va en varios depósitos, cada uno de los cuales tiene su llave independiente. La regulación de la temperatura del agua se hace por medio de una mariposa, que aumenta o disminuye la actividad de la circulación.
Este aparato tiene la ventaja de que por ser los materiales empleados en su construcción, no solamente nacionales, sino que pudiéramos decir universales, cualquier reparación es fácil en cualquier sitio donde ocurra, pues bastan para ello los materiales que se encuentran corrientemente y los medios de construcción más rudimentarios.
La finura y ligereza, así como la buena sustentación, condiciones de mando y perfecta estabilidad, hacen que este aparato pueda volar a velocidad mínima pequeñísima y aterrizar tan despacio como un aparato-escuela.
CARACTERÍSTICAS DE VUELO
Motor, 500 H P.; gasolina y aceite, 400 kilogramos; piloto y observador, 150 kg.; armamento, 50 kg.; bombas, 400 kg. Total, 1.000 kg.
Velocidad horizontal, 225 km. por hora; subida a 1.000 metros, en tres minutos; subida a 5.000, en veinticinco; velocidad mínima, 70 km. por hora.
EL éxito rotundo que en la guerra europea alcanzó el motor de aviación ideado por el Sr. Birkig, ingeniero director de la Sociedad Hispano-Suiza, hizo crecer rapidísima a esta Compañía, que no podía dar abasto para atender a los miles y miles dé pedidos de motores que todos los países aliados la encargaban para la aviación de sus respectivos ejércitos. Tan grande fue la demanda, que no tuvo más remedio que conceder permisos de fabricación de sus productos en todos los países, y así se hacían motores Hispano simultáneamente en varias fábricas afamadas de Francia, Inglaterra, Estados Unidos e Italia, las cuales dejaron temporalmente de hacer sus propios automóviles o motores para fabricar el célebre motor español.
Teniendo en cuenta las posibles necesidades militares de nuestro país, y en el deseo de especializar las fabricaciones, nació como filial de la Hispano-Suiza de Barcelona, la Hispano de Guadalajara, para hacer aquí material de automovilismo industrial, motores y material de aviación y de guerra.
El Havilland D. H. 9
El instalar estas industrias en Guadalajara, buscando el centro de la península para atender a las indicaciones estratégicas emanadas del alto mando, constituía indudablemente un sacrificio para la Hispano, pero atendiendo ésta a las conveniencias patrióticas, no titubeó en instalarse en un centro tan poco propicio a la recluta de operarios especializados en la mecánica.
Como todo lo que sale de la Hispano-Suiza, su filial respondió bien pronto a la fama ganada primero en las pistas de deporte por los automóviles y luego en las lides aéreas por sus motores, y hoy los camiones y aeroplanos procedentes de la fábrica de Guadalajara llevan el inconfundible sello de familia: la buena calidad y la elegancia, pues ésta también es compatible con cl buen servicio.
Una de las naves de máquinas de los talleres Hispano de Guadalajara.
Los talleres de la Hispano se hallan situados en Guadalajara, junto a la estación del ferrocarril de Madrid a Zaragoza, a la izquierda de la línea, Desde el tren puede verse el magnífico grupo de edificios, que los talleres ocupan, así como las viviendas hechas expresamente para los operarios, y el campo de experiencias para los aeroplanos.
El Havilland escuela.
Las amplias naves de los talleres están clasificadas para cada una de las especialidades a que la Hispano se dedica, y dentro de ellas la maquinaria es abundante y magnífica.
Aquí nos ocuparemos solamente de las construcciones aeronáuticas.
Dada la amplia instalación mecánica y de montaje que posee la Hispano, se halla en condiciones de producir cualquier encargo, y así, actualmente, se dedica a fabricar determinados tipos de aviones que en previos concursos y experiencias fueron elegidos por la Aeronáutica militar.
Construye, pues, los aeroplanos Havilland D. H. 9 y D. H. 6, actualmente en uso, y posee además las licencias de construcción del Potez.
El aeroplano Havilland D. H. 9, es un biplano con motor único, y un solo fuselaje. El plano superior se halla unido al inferior mediante ocho montantes completos y tensores entrecruzados. Otros cuatro montantes, más cortos, le unen, en la parte central, al fuselaje. Tanto cl plano superior como el inferior, forman una ligera V, algo de flecha. Ambos planos tienen alerones mandados por el piloto.
Nave de montaje de los talleres Hispano de Guadalajara.
El fuselaje lleva en su parte delantera el motor, cuyo cárter exterior forma con el mencionado fuselaje un cuerpo de mínima penetración. La hélice, situada delante del motor, es de dos palas y tractora.
El fuselaje termina en su extremo posterior por el grupo del empenaje y timones de profundidad y de dirección. El empenaje lleva planos horizontales y verticales fijos.
El puesto del piloto va colocado próximamente en la mitad del fuselaje, ya detrás de la célula de sustentación.
Detrás de él se halla situada la plaza del observador-ametrallador, de forma que el campo visual de éste pueda alcanzar un máximo horizonte.
El tren de aterrizaje está formado por dos V, una para cada rueda, enlazadas por un travesaño a la altura del eje de éstas.
Un apropiado sistema elástico actúa en los momentos de toma de tierra.
En los tipos D. H. 9 construidos por la Hispano es lógico que vaya montado un motor de la misma Casa. Cada grupo de cilindros de la V tiene el escape situado por la parte exterior del fuselaje, a uno y otro lado de éste, hasta un poco más allá del asiento del piloto.
El D. H. 9 tiene de envergadura en su plano superior 13,96 metros o 12,90, según cl tipo, y 9.16 ó 9,39 de longitud. La superficie sustentadora es de 40,20 metros cuadrados.
La velocidad es de 200 y 178 kilómetros por hora.
Otro Havilland construido por la Hispano-Suiza es el aparato-escuela. Sus disposiciones y características son semejantes a las del tipo antes citado, diferenciándose en la colocación y clase del radiador y en el enlace de los mandos dobles.
El aparato Potez, del que posee la licencia de construcción la Hispano, según antes dijimos, es hoy uno de los aparatos más rápidos que existen, como demostró en la última Copa Bréguet, en la que hizo 202,651 kilómetros por hora de velocidad real media sobre el itinerario Villacoublay-Metz-Dijon-Metz-Villacoublay, o sea 4.036 kilómetros; y esto en cuatro días consecutivos, los días 4, 5, 6 y 7 de agosto.
Otra vista del Havilland D. H. 9.
La dificultad de esta prueba está dicha con saber que de 42 tentativas efectuadas por 26 pilotos, sólo cinco llegaron a feliz término, y de ellas tres sobre Potez y dos sobre Bréguet 19 A 2.
¿Quién no ha oído hablar de los motores de aviación Hispano-Suiza? Prescindiendo de sus cualidades técnicas, desde luego excelentes y conocidas entre los entendidos, es tan grande el número de victorias alcanzadas, y éstas son de tal trascendencia, que hoy día son ya del dominio popular.
El motor Hispano en V, tipo 51, 450 HP.
Como para muestra basta un botón, diremos que en 1.º de enero de 1924 Francia poseía cuatro récords del mundo, y el 31 de diciembre detentaba 17, de los cuales, 13 pertenecen al motor Hispano-Suiza. De los mencionados 17 récords posee los dos más importantes: el de la mayor velocidad alcanzada, 448,171 km., y el de la mayor altura, 12.066 metros.En el concurso de hidroaviones de Saint-Raphaël en el que los constructores presentaban las mismas células equipadas con motores diferentes (prueba de gran resultado práctico), el motor Hispano-Suiza fue el único que permitió realizar las pruebas eliminatorias, que fueron las siguientes:
Subida a 6.000 m. en menos de cuarenta minutos. Velocidad superior a 200 km. p. h.
Los resultados fueron;
A 6.000 se subió en veintiocho minutos, y la velocidad sobre el suelo fue de 212 kilómetros por hora.
El reciente récord de distancia cubriendo 5.700 km. en treinta y dos horas seguidas de vuelo, desde París a Djash-Charbar (mar dc Omán), viene a aumentar de manera rotunda el prestigio de los Hispano.
Citadas algunas de las proezas realizadas por tan excelente motor, pues su total enumeración requeriría la ocupación de numerosas líneas, vamos a describir el último modelo lanzado al mundo de la aviación: éste es el 450 H P. 12 cilindros en V, tipo 12 H.
Los 12 cilindros en V van dispuestos en dos grupos de seis frente a frente, y cuyos ejes forman entre sí un ángulo de 60 grados. El cigüeñal tiene los ejes de la articulación de las cabezas de biela dispuestos a 120 grados. La hélice gira a la misma velocidad que el motor.
El motor Hispano en W. tipo 50, 450 HP.
FABRICA DE RADIADORES CHAVARA Y CHURRUCATiene un diámetro de 140 mm., y una carrera de 150 mm. Su peso es de 420 kg, con el cubo de hélice, y ocupa un espacio cuyas dimensiones son: longitud, 1,990 m. ; anchura, 0,740, y altura, 0,900.
Este motor se monta con 5,3 kg. de compresión o con 6. En el primer caso, da 512 H P., a 1.800 vueltas, y en el segundo, 613 H P., y nominalmente, 450 y 520 H P. en cada caso.
Consume, con la compresión menor, 5,4 kilogramos de aceite, o sea 6 litros y 105 kilogramos de gasolina, o sea 145 litros; y con la mayor, 6,24 kg. de aceite, o sea 7 litros y 120 kg. de gasolina, o sea 170 litros.
Los cilindros son de acero forjado de dos milímetros de espesor. Están fileteados exteriormente en una longitud de 185 mm. y están fijos en las culatas.
Todas las camisas de agua de un grupo de seis cilindros forman un bloque de culata. Estos bloques son de aluminio y llevan fundidos, al mismo tiempo que las cámaras de agua, los conductos de admisión y de escape y la serie de bujías. Estas culatas están esmaltadas exterior e interiormente.
Los pistones son de aluminio, hallándose su fondo unido a las paredes por cinco nervios que sirven igualmente a aumentar la superficie de enfriamiento. El eje del pistón gira libremente en el pistón y en la biela, estando mantenido en su sitio por dos pastillas de aluminio. Las bielas son de sección cilíndrica y huecas, y el cigüeñal es de seis manivelas caladas entre sí a 120 grados, y sostenido por siete cojinetes, de los cuales, seis van con metal antifrícción, y el del lado de la magneto gira sobre un rodamiento de rodillos.
Construye la Casa Hispano - Suiza otro modelo de menor potencia, pero que puede girar un poco más deprisa aun teniendo menos peso: éste es el tipo 52 - 12 J. 350-400 H P., cuyas características son: Diámetro, 120 mm. ; carrera, 150 mm. ; peso con el cubo de la hélice, 345 kilogramos. Ocupa los espacios siguientes: longitud, 1,860 m. ; anchura, 0.690 m. ; altura, 0,880 metros.
Este motor se monta con 5 kg. o con 6. En el primer caso, da 380 H P. a 1.800 vueltas; y en el segundo, 445 H P. a 2.000 vueltas, y nominalmente, 350 y 400 H P. en cada caso.
Consume con la compresión menor. 2,07 kilogramos de aceite, o sea 2,3 litros, y 81 kilogramos de gasolina, o sea 114 litros; y con la mayor, 3,24 kg. de aceite, o sea 3,6 litros, y 92 kg. de gasolina, o sea, 130 litros.
El cigüeñal es hueco en toda su longitud, para permitir el engrase bajo presión; éste toma su apoyo sobre un doble rodamiento de bolas colocado en la parte delantera del cárter, lo que permite el empleo de una hélice tractiva o propulsiva.
Por lo que se refiere a las válvulas, las de admisión, son de acero de temple automático, y las dc escape, de acero inoxidable; van colocadas en la parte superior de los cilindros y dispuestas sobre una misma línea para todos los cilindros. Sus ejes son paralelos a los de los cilindros.
Los muelles van dispuestos concéntricamente en número de tres por cada válvula, haciéndola apoyarse sobre su asiento; cada uno de los muelles por sí mismo puede asegurar el cierre de la válvula.
Todas las válvulas son accionadas por un solo árbol de levas para cada grupo de cilindros. El árbol de levas es hueco; lleva 12 levas y cinco salientes para los cojinetes que están cementados y rectificados. La extremidad del citado árbol lleva fresadas cinco ranuras, que permiten colocar a la rueda de accionamiento en cinco posiciones diferentes en el momento del reglaje.
La circulación del agua de enfriamiento queda asegurada por una bomba centrífuga colocada bajo la bomba de aceite y accionada por el mismo eje vertical; las canalizaciones son de aluminio colado, y todas las camisas de agua forman una sola cámara esmaltada interiormente.
Efectúase el engrase automáticamente, por medio de tres bombas de paletas colocadas en la parte inferior detrás del cárter. El eje de la bomba central es vertical y accionado por un piñón en ángulo que engrana con la rueda chaveteada en el cigüeñal.
La bomba central o bomba principal asegura el engrase de todos los órganos a una presión constante limitada por una válvula de descarga. Las bombas laterales o bombas de vaciado, tienen por objeto el enviar al depósito el aceite que cae al fondo del cárter; aspiran este aceite una en la parte delantera y la otra en la posterior del cárter.
Estas bombas de vaciado están accionadas mediante piñones, por la bomba central.
Para el encendido, se emplean dos magnetos que dan cada una cuatro chispas por vuelta; aquél es doble, dos bujías por cilindro, colocadas la una en el interior y la otra en el exterior de la V. Las dos magnetos van montadas sobre un soporte fijado perpendicularmente al eje del motor, y giran a I 1/2 veces la velocidad del cigüeñal.
Este manda una nuez de accionamiento que transmite su movimiento a los ejes de las magnetos por acoplamiento elástico con láminas flexibles y manguito.
Una sola magneto basta para hacer funcionar el motor, cuyo régimen no debe bajar de las 20 vueltas aproximadamente.
El circuito de encendido queda constituido de la siguiente manera: una magneto actúa sobre las bujías del lado de la admisión y la otra las del lado del escape; el distribuidor forma parte de la magneto, y el orden de encendido es: 1 5 3 6 2 4 — 4' 2' 6' 3' 5' 1'.
Los carburadores, en número de seis, alimentan cada uno de ellos dos cilindros. Están adheridos a las camisas con objeto de que se calienten por conductibilidad sin tuberías. La cubeta se halla en cl mismo plano transversal que el inyector, lo que permite al motor funcionar de una manera perfecta en cualquier inclinación que sea. Los obturadores están reunidos de tres en tres por medio de árboles flexibles, y los dos grupos de tres lo son a su vez por una pequeña biela. Un dispositivo de corrección altimétrica permite el reglaje de la proporción de gasolina en función de la altura a que el avión se halle. Estos carburadores son los célebres Solex-Hispano, que han sido especialmente estudiados para este motor.
Una dc las conclusiones que hemos deducido al visitar la pasada Exposición de Aeronáutica, ha sido, que las industrias auxiliares, es decir, la fabricación de hélices, radiadores y otras partes integrantes del avión, marcha hacia el pleno progreso y desarrollo.
Si queremos que nuestra Aviación nacional prospere, es preciso que la construcción de aeroplanos sea muy cuidada, sobre todo por lo que respecta a algunos de sus órganos.
Entre los que al fabricarlos es preciso prodigarles especial atención, figuran los radiadores, parte importante a la par que delicada dc un motor, y de cuya seguridad en el funcionamiento depende en gran parte la eficiencia de los vuelos.
Es preciso asegurar a todo motor de aviación un adecuado enfriamiento según las condiciones de velocidad, altitud y temperatura ambiente en que el aeroplano vuela, y para esto no hay más remedio que dotarle de un buen radiador. ¿Es fácil construir un buen radiador? En realidad, la construcción de radiadores, no tiene nada de fácil, requiriendo además personal muy apto y entrenado en esta clase de trabajos.
Por lo que a nuestra Aviación militar respecta, en particular, necesita verdaderamente radiadores "a toda prueba", sobre todo en lo referente a la resistencia de altas temperaturas y al calor que es preciso resistir en la zona de Marruecos.
A veces, las formas especiales de algunos aviones, requieren la construcción de radiadores también especiales y de complicada construcción, que únicamente pueden resolverse bien cuando existe un profundo conocimiento de su fabricación.
Los fabricantes de radiadores y chapistería, Sres. Chavara y Churruca, presentaron en la reciente Exposición Nacional de Aeronáutica un Stand muy completo, como puede observarse en el adjunto grabado.
Desde 1922 viene esta Casa dedicándose a la construcción de radiadores, depósitos (de agua, gasolina y aceite), capots y demás clases de accesorios especiales al ramo de aviación, del que se ha visto constante y progresivamente favorecida, teniendo en cuenta el excelente servicio demostrado en todos los trabajos encomendados, en los que han puesto siempre los mejores materiales conocidos al par que los conocimientos y experiencia de muchos años.
Además del material mencionado anteriormente, construyen y reparan corazas para amortiguadores del tren de aterrizaje, tuberías para la conducción y circulación del aceite, gasolina y agua; nodrizas para gasolina y aceite adecuadas a todos los tipos de aviones y automóviles. También constituye una especialidad de esta Casa, la construcción de lanza - partes con gallardetes, portaplanos de aluminio y toda clase de trabajos de calderería en general.
Una de las más simpáticas características de los Sres. Chavara y Churruca, es su firme lema de construir todo a base de materiales producidos y elaborados en España; este detalle, unido a la excelente mano de obra de que disponen, ha hecho que las demandas aumenten en gran manera haciéndose precisa la ampliación de los talleres, que en breve será un hecho.
SANCHEZ QUIÑONESAspecto del "stand" en que los Sres. Chavara y Churruca expusieron sus productos, especialmente radiadores, depósitos, lanza-partes, cubiertas para los motores, etc., que fueron unánimemente admirados.
La idea de ir nacionalizando la mayor cantidad posible de industrias, ha merecido siempre nuestro más decidido apoyo, por considerarla muy interesante al progreso de España.
Ya durante la pasada guerra, pródiga en enseñanzas, aprendimos algo, pero no lo bastante para que el resurgimiento industrial de España fuese un hecho.
Concretándonos al problema de la fabricación de magnetos, por ejemplo, Francia e Inglaterra se convencieron de las dificultades que la fabricación de dichos aparatos encierra, al tener necesidad de producir muchas y con gran rapidez, a causa de las demandas guerreras.
Dándose perfecta cuenta de esta necesidad, el conocido industrial S. Sánchez Quiñones se ha lanzado a la fabricación de magnetos. Como hubiera sido una labor excesivamente ardua, por lo muy estudiado del problema, el proyectar y construir un modelo enteramente nuevo, ha comenzado adquiriendo las correspondientes licencias de las casas constructoras que hacen magnetos de alta reputación.
La Casa Sánchez Quiñones posee hoy las licencias para construir todos los tipos de magnetos B. T. H. y Watford y la Bosch de aviación. Estos tres nombres son suficientemente reputados y conocidos. Las dos primeras magnetos son inglesas, y la Watford va montada en los coches Rolls. La tercera, según se sabe, es alemana.
Nave dc máquinas-herramientas del taller dc magnetos e instrumentos de a bordo.
Los Talleres Sánchez Quiñones para fabricación de magnetos están ya en funcionamiento y cuentan con personal venido de las fábricas originarias, para ir imponiendo al inteligente obrero madrileño.
Nave de montaje y verificación dc magnetos de a bordo.
En esos mismos talleres, cuya maquinaria está completándose actualmente para poder atender a todas las particularidades de trabajos de índole tan delicada y exacta, se fabrican instrumentos de los llamados de a bordo, tales como brújulas, altímetros, inclinómetros, manómetros, etc.
TALLERES DE GUERNICALa Casa Sánchez Quiñones posee en Getafe otra fábrica donde se preparan los barnices Novavia.
Como casi todos sus similares, están hechos a base de celulosa y acetona; pero la feliz proporción de sus componentes los hace superiores a los concurrentes, según la experiencia ha demostrado. Estos barnices estiran perfectamente las telas, que es una de las cualidades necesarias; les dan la suavidad e impermeabilidad requeridas para disminuir los coeficientes de resistencia a la marcha, y una vez secos, no dan lugar a una combustibilidad mayor a la que por sí misma tiene la tela. Hay que tener presente que la deseada incombustibilidad de un barniz no es de tanta importancia como aparentemente se requiere en un aeroplano, porque éstos, al poco tiempo de su uso se hallan cubiertos de una capa de aceite y gasolina, que, lanzada por el viento de la marcha, se adhiere a todas las superficies, y es precisamente esa capa la que ardería si ocurriera un incendio y la que propagaría la catástrofe.
En los talleres de Getafe se construyen también los radiadores y bombas de aceite Lamblin, que son los más corrientemente usados en los aviones militares.
Como el lector puede deducir de estas líneas, a los Sres. Sánchez Quiñones, se debe en España el desarrollo de la industria del accesorio para la aeronáutica
Para llevar a cabo por completo el programa de la total nacionalización de la industria aeronáutica española, o por lo menos para realizar la marcada tendencia hacia su nacionalización, era preciso que no solamente el material y la mano de obra fuesen españoles, sino que las máquinas-herramientas debian de serlo también.
Dándose perfecta cuenta de esta necesidad, los "Talleres de Guernica" se han dedicado con plausible ideal a la construcción de aparatos y material de guerra, así como máquinas-herramientas de precisión.
Los diversos modelos de bombas de aviación de su invención y fabricación, fueron justamente admirados en la pasada Exposición de Aeronáutica. La trascendencia que para España tiene el disponer de fábricas que puedan abastecerla suficientemente de material de guerra, es notoria, y este hecho constituye la manera de asegurar eficazmente su independencia.
En el presente caso de los "Talleres Guernica", se da la notable circunstancia de que toda su producción es netamente nacional.
Además de este detalle, debemos consignar que esta Empresa, al orientar su fabricación hacia el ramo de material de guerra, no consideró oportuna la importación de patentes extranjeras, pagadas a grandes precios, ni de personal técnico ni obrero extranjero.
El éxito obtenido con esta conducta, no ha podido ser más rotundo. El considerar a la bomba "Hispania", fabricada en estos talleres, como reglamentaria para la Aeronáutica militar, puso de relieve sus perfecciones y ventajas sobre los demás modelos extranjeros.
El campo industrial de esta Sociedad, no se reduce, como puede suponerse, a la construcción de bombas de aviación, sino que además posee modelos propios de granadas de mano, mortero y fusil. La granada de mortero especialmente, constituye un verdadero acierto, esperando que en un reglamentario concurso se adopte definitivamente el modelo presentado por los "Talleres de Guernica", ya que las condiciones balísticas de fragmentación, etc., son inmejorables.
Su Majestad el Rey, tan atento siempre a todas las actividades de la Patria, visitó hace unos años las fábricas que esta Sociedad posee en el pintoresco pueblo de Guernica, y las primeras palabras de aliento que recibió al comenzar su obra el director de la Empresa, Sr. Rojo de Cubillo, las oyó de labios regios, sucediendo lo mismo con respecto a los productos expuestos en el Stand de dicha Sociedad.
Por lo que respecta a la parte de máquinas-herramientas, presentan los "Talleres de Guernica" un completo surtido de platos universales, cuyo cuerpo o caja es de perfecta fundición y de gran potencia, de un buen acabado graduado cuidadosamente en milímetros y rectificado con esmero. Las garras son de acero especial, exactamente calibradas y probadas. Tanto la corona como los piñones son también de acero de excelente calidad y estudiados para transmitir el esfuerzo con gran relación y seguridad.
Además de este tipo de platos, se construyen platos combinados y platos-garras independientes para cubrir todas las necesidades de la industria.
Varios tipos de prensas universales, muy prácticas y sólidas realizan además los trabajos de cortar y estampar en condiciones de gran rapidez y seguridad. Completan el surtido de máquinas-herramientas, las limadoras universales tipo "Thule"; rectificadoras universales tipo "Ohio"; máquinas para roscar; fresadoras verticales y horizontales; máquinas engomadoras para marcar en frío, y para hacer rebordes. Admiramos también una sertidora universal, a bote parado, funcionando por palanca, patentada, y que llega a hacer 400 botes por hora.
He aquí brevemente reseñada la producción de los "Talleres de Guernica", que constituyen una gloria de la industria nacional.
LINEAS AEREAS ESPAÑOLASVisita de S. M. cl Rey y del jefe dc la Sección de Artillería a los "Talleres de Guernica" situados en este pintoresco pueblo de Vizcaya y de los que hizo sinceros elogios.
El progreso de la aviación de cada país está directamente reflejado en las líneas regulares aéreas que posee, aun cuando el desarrollo de su aviación militar influya también en gran manera.
Por lo que a España respecta, debemos manifestar que la aviación civil se halla en un periodo de escaso desarrollo, pudiendo, sin embargo, afirmar que su hermana militar se halla en una época de franco progreso, habiéndose cubierto de gloria en repetidas ocasiones y habiendo provocado la admiración del mundo entero hacia nuestros intrépidos pilotos.
Preciso es, no obstante, el hacer ver a España entera lo que es y representa la única comunicación aérea regular actualmente existente en nuestra patria, y que al mismo tiempo constituye una verdadera gloria para la aviación civil española.
La inauguración de la línea Sevilla-Larache data del 15 de octubre de 1921, desde cuya fecha ha ido ganando paulatinamente en regularidad y en aumento de tráfico.
Para demostrar la veracidad de nuestras afirmaciones, las siguientes cifras son lo suficientemente claras para conseguir tal propósito y convencer a los escépticos e incrédulos:
En los 78 días que restaban del año 1921, desde el 15 de octubre en que se inauguró la línea, se efectuaron 70 viajes. En los años restantes, de los 365 días, realizáronse respectivamente los siguientes viajes: Año 1922, 332 viajes; año 1923, 340; año 1924, 348, cifra que ya representa el hacer 29 viajes al mes, por término medio. Año 1925, 353 viajes, y en 1926, sin contar el mes de diciembre, van realizados 328 viajes. Consultando las estadísticas que con minucioso cuidado lleva la Compañía Española de Tráfico Aéreo, entidad explotadora de la línea en cuestión, vemos que en los meses de diciembre de los años 1923, 1924 y 1925, se ha llevado a cabo 30 viajes; luego si en diciembre de 1926 se efectúan también 30 viajes, como es de esperar, resultará que en cl presente año se habrán realizado 358 viajes; lo que equivale a decir que solamente dejaron de partir los aviones a causa del excesivamente mal tiempo, siete días en todo un año.
¿Cabe mejor organización, o la mejor utilización de un material que por todos es excelente?
Referente a la utilidad práctica del servicio prestado, vemos que cuando tuvo lugar la inauguración empezaron transportando los aviones 50 cartas diarias, tardando dos horas de Sevilla a Larache o viceversa; mientras que el correo ordinario llevaba de 6 a 7.000 cartas y tardaba un mínimum de cuatro días, que algunas veces se prolongaba bastante más.
Como datos fijos y seguros, tenemos que las cartas transportadas desde mayo de 1924 son: mayo, 267.793; junio, 269.342; julio, 268.720; agosto, 269.584; septiembre, 270.325; octubre, 270.437 ; noviembre, 275.876, y diciembre, 278.478. Resulta, por tanto, que durante el año 1924 se transportaron un promedio de unas 270.000 cartas mensuales, o sean 3.240.000 cartas.
A partir de este año, el incremento obtenido en el transporte de correspondencia, es realmente fabuloso, transportándose en 1925, 9.500.000 cartas, que representan 791.666 al mes y 26.000 diarias. En 1926, van transportadas hasta el 33 de noviembre inclusive, 10.000.000 de cartas y paquetes postales, que representan 30.000 diarias.
Como vemos, estas cifras son muy alentadoras, y si consideramos a la línea Sevilla-Larache bajo el punto de vista seguridad, podemos afirmar que es la más segura de Europa, ya que en los cinco años largos que lleva de existencia, no ha ocurrido más que un solo accidente en 1922, debido a la densa niebla reinante.
Por lo que respecta a regularidad en el servicio, esta Compañía tiene en su favor el haber llegado a realizar 353 viajes en los 365 días que tiene el año. ¿Qué Compañía de Transportes puede exponer al público sin truco ninguno, datos semejantes, ni aproximados siquiera?
Hay algunos detractores de la aviación, que suelen hablar sin conocimiento de causa, y para conocimiento general y en especial de estos ignorantes, vamos a dar a continuación algunos datos que demuestran claramente lo práctico que para el Estado resulta la subvención concedida a esta Sociedad, siendo completamente errónea la idea de que esta línea le cuesta dinero al Estado español.
Vamos a demostrarlo:
Al empezar a prestar servicio esta Compañía, fue subvencionada con 3.000 pesetas por viaje, y como transportaba unas 50 carlas diarias, como anteriormente hemos dicho, resultaba que el Estado invertía (tomando como base 50 cartas) 2.987,50 pesetas en cada viaje.
Pero ahora viene la parte interesante que se callan los charlatanes de café. Al crear la Compañía Española de Tráfico Aéreo un servicio rápido y bueno por todos conceptos, el número de cartas y paquetes postales, giros, etc., creció en proporciones verdaderamente extraordinarias, hasta el punto que hoy día se transportan, como antes vimos, 30.000 cartas al día.
¿ Qué se ha obtenido con esto ? Pues, el resultado es que las 30.000 cartas a 0,25 pesetas cada una como término medio, importan 7.500 pesetas; como el Gobierno español da 3.000 pesetas, aún se beneficia con 4.500 pesetas diarias.
¡ He aquí el ingreso que el Estado obtiene al día por este concepto !
Una línea establecida con tales bases de regularidad, seguridad y de positivo beneficio para España; creemos que constituye una verdadera gloria de la aviación española.
Tras concienzudos estudios y cálculos complejos, parece ser que la línea aérea Sevilla-Buenos Aires será un hecho, o por lo menos, ya se le va dando forma al proyecto desde antaño madurado, y que ha constituido uno de los anhelos de algunos patriotas españoles entusiastas de la aeronáutica.
El Consejo de Estado ha aprobado la concesión de la línea regular de dirigibles que efectuará el viaje de Sevilla a Buenos Aires y viceversa, en las condiciones siguientes:
La concesión se hace a la Sociedad Colón, Transaérea Española, que tendrá que hacer el servicio con aeronaves dc una capacidad mínima de cuarenta pasajeros y diez toneladas de carga general, reservándose dos pasajes y 500 kilogramos de carga para servicios del Estado en cada viaje.
La Compañía concesionaria tendrá que construir por su cuenta y sin el menor auxilio del Tesoro, en un plazo máximo de tres años y en terrenos propios, un puerto aéreo completo, con hangares, fábricas de hidrógeno u otro gas que la técnica aconseje como más conveniente, gasómetros, talleres, almacenes y demás dependencias, en Sevilla, con sujeción al proyecto y presupuesto presentado y aprobado por el Ministerio de Trabajo. Las obras del aeropuerto habrán de comenzar a los tres meses de ser publicado el oportuno decreto de concesión.
Esta línea habrá de ser inaugurada en un plazo de tres años, debiendo establecer primeramente un servicio mensual de ida y vuelta, que se convertirá en quincenal o semanal, según las necesidades del tráfico, siendo el Estado el que ha de apreciar dichas necesidades. Si el servicio tiene éxito se abonará a la Compañía concesionaria 500.000 pesetas por cada viaje realizado, sin que dicho abono pueda exceder de seis millones en un año. Cuando la cantidad entregada por el Estado llegue a treinta millones el Tesoro estará exento de nuevos pagos, pasando a ser propietario de los terrenos y construcciones efectuadas en Sevilla.
Si el servicio no tiene éxito, la obligación contraída por el Estado cesará, sin que el concesionario tenga derecho a indemnización alguna. El Estado, si lo cree conveniente, podrá adquirir el aeropuerto de Sevilla; pero sin que en ningún momento ni por causa alguna haya de abonar más de treinta millones si la valoración alcanza esa o mayor cifra, no pagando más que lo que por tasación técnica importe, si no llega a aquella cantidad.
Cuatro quintas partes del personal navegante, técnico y facultativo podrán ser de nacionalidad distinta a la española en los cuatro primeros años, y el 90 por 100 procederá de la Argentina o España, a partir del año quinto. Los gastos del aeropuerto se calculan en más de 32 millones de pesetas.
En caso de guerra, el Estado podrá incautarse de los dirigibles y del aeropuerto, sin que por ello haya de recibir indemnización la Compañía concesionaria.
Si la Compañía Colón hubiera de buscar filiales en el extranjero, el Estado español se reserva el derecho de intervenir en su constitución para buscar las mayores garantías para el éxito del servicio; pero la responsable siempre y con la que habrá de entenderse será la concesionaria.
Además del servicio Sevilla-Buenos Aires, la Empresa Colón tendrá que establecer otro regular con Canarias con dirigibles de menor capacidad que aquellos otros. Los dirigibles para el servicio con la Argentina están calculados en 20 millones de pesetas cada uno, y serán tres por lo menos. Los que hagan el servicio a Canarias tendrán capacidad para 16 pasajeros y una tonelada de carga general.
El Gobierno, a propuesta del Ministerio de la Gobernación, determinará el auxilio con que el Estado ha de contribuir a la constitución del servicio de correspondencia, dando a la Compañía concesionaria una cantidad equivalente a las sobretasas que se establezcan.
He aquí un proyecto aprobado por el Estado español, que deseamos vivamente se transforme pronto en tangible realidad.
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