Tercera exposición internacional del automóvil de Barcelona en 1924

España automóvil y aeronautica, primera quincena de abril de 1924

La tercera Exposición Internacional del Automóvil en Barcelona

PALACIO DE MONTJUICH, DEL 2 AL 14 DE ABRIL DE 1924

Vista del edificio donde tiene lugar la Exposición dc Automóviles en cl Parque de Montjuich de Barcelona

DESPUÉS de dos años, se abre nuevamente el Palacio de Exposiciones del Parque de Montjuich, para lucir otra exposición de automóviles.

No quiero hablar aquí de las pequeñas disputas entre los elementos organizadores del certamen y otras asociaciones que pretendían la exclusiva de las manifestaciones comerciales del automovilismo, después de haberse declarado insumisos en su primera época. Nosotros, por nuestra parte, nos alegramos que al fin todo se haya arreglado, pues estamos convencidos de que la prosperidad de la industria y del comercio del automovilismo, tanto en España como en cualquiera otra parte, no puede salir más que de la unanimidad del esfuerzo. Tiene demasiados enemigos externos el automovilismo entre las clases ineducadas de la sociedad, y aun entre muchos de los que se las dan de cultos, para que se pierda el esfuerzo y el frente de los defensores en luchas intestinas.

 

En la Exposición actual veremos una gran cantidad de vehículos de marcas procedentes de todos aquellos países que se dedican a la construcción automovilista. También, como es lógico, admiraremos nuestra fabricación nacional. Ahora bien, ¿qué aumento ha habido en la construcción automovilista española desde el año 1922? Triste es confesarlo, pero la contestación es demasiado dura. Ninguno. A pesar del evidente desarrollo que la circulación mecánica ha experimentado continuamente en la Península, no vemos nuevas empresas que se atrevan a penetrar en el terreno industrial del automovilismo, no obstante los positivos beneficios que habrían de conseguir si planteaban el negocio juiciosamente. Por el contrario, hemos visto en los tiempos formarse empresas con capitales muy importantes para comerciar con coches y productos procedentes del extranjero. Tales empresas son evidentemente útiles y respetables también, pero no podemos menos de decir que hubiéramos visto con más simpatía la formación de sociedades constructoras que retuviesen en la nación cl dinero del que necesita adquirir un vehículo.

En lugar de aumentar, de hace dos años a esta parte hemos visto, más bien, disminuir el número de entidades fabricantes de automóviles españolas. La razón no es que el negocio sea malo por sí mismo. Es que, según ya decíamos en mayo de 1922, cuando comentábamos la segunda Exposición de Barcelona, "hay en España muchos vendedores y hasta algunos constructores de automóviles que venden o construyen coches como podrían vender o construir zapatos.

Sus negocios marchan porque la ignorancia del que compra es mayor, pero no cabe duda que esa situación cada vez será más insostenible".

Y, en efecto, los malos constructores, de los cuales hemos tenido siempre buen cuidado de no ocuparnos en estas columnas, han caído inevitablemente. Ahora hagamos votos por el nacimiento de nuevas empresas industriales nacionales orientadas con miras más modernas y dirigidas más sabiamente.

Los visitantes de la actual Exposición tendrán la oportunidad de examinar las soluciones que los diversos fabricantes han dado al frenado integral y al neumático flácido, que son las dos principales innovaciones que el automovilismo nos ha presentado en el último año.

El freno integral o freno sobre las cuatro ruedas, según saben ya nuestros lectores, comenzó hace muy pocos años a ser adoptado por contadas marcas de automóviles, con el escándalo y casi la rechifla de la mayoría de las demás. De nuevo podemos estar orgullosos de nuestras predicciones, pues desde el primer momento nos declaramos partidarios del sistema y adelantamos que, más pronto o más tarde, acabaría por ser adoptado por la generalidad. Así ha sido, y con rapidez mayor de la que nosotros mismos podíamos prever, los constructores reacios se han visto obligados a seguir la corriente imperativa, convencidos, sin duda, de las reales ventajas que el freno integral presenta; aunque algunos, para no dar su brazo a torcer, asegurasen que la innovación no era más que cuestión de moda.

No. La innovación es algo positivamente ventajoso, pero que presenta algunas dificultades importantes para adaptar el frenado en las ruedas pivotantes delanteras, ya por sí difíciles de establecer, a causa del mecanismo delicado y vital de la dirección del coche. Es más, nosotros no somos en realidad partidarios del frenado integral, es decir, del frenado sobre las cuatro ruedas del coche. En puridad somos partidarios —y así lo dijimos también en su debido tiempo— del frenado de las ruedas delanteras solamente. Ya algunas casas constructoras nos han dado la razón. El freno en las ruedas traseras puede ser útil como freno de seguridad en coche parado, o como auxiliar en los descensos largos; pero según la larga práctica ha demostrado, no es todo lo eficaz y seguro que es preciso cuando estando el vehículo en marcha hay que detenerlo con cierta rapidez.

Las soluciones que los fabricantes han dado al freno de las ruedas delanteras se agrupan en los sistemas mecánico, hidráulico y neumático. De las tres clases hay modelos sumamente ingeniosos y probablemente los visitantes de la Exposición podrán ver ejemplares de las tres clases, aunque, desde luego, la solución casi general es la mecánica.

Por lo que se refiere al neumático flácido, o neumático de gran sección inflado a presión reducida (poco más o menos presión mitad de la empleada en los neumáticos ordinarios), es probable que haga ahora su aparición oficial en España en el presente Salón.

El neumático flácido es una muestra del adelanto enorme que han conseguido los fabricantes de neumáticos en los últimos tiempos al introducir en la estructura de la cubierta el empleo del tejido de cuerda. Con éste y mediante la nueva disposición de un grosor casi uniforme en los costados y en la banda de rodadura, han llegado a obtener una flexibilidad del neumático antes desconocida, sin perjuicio de las cualidades de resistencia e impenetrabilidad.

El neumático flácido es la solución de la marcha confortable en el coche de poco peso por las carreteras malas o medianas. En cambio, al menos por ahora, no creemos que sea recomendable su empleo en los coches grandes y pesados, que ya vienen provistos de neumáticos de sección considerable.

En los últimos Salones extranjeros, aunque en ellos hizo aparición el neumático flácido, se le veía aún colocado en muy pocos bastidores. Sin duda, se muestran aún reacios a emplearlo los constructores de coches, cuya dirección habrá de sufrir algunas modificaciones cuando se coloque en las ruedas el nuevo neumático. Parece ser que, en efecto, si el flácido produce una suspensión deliciosa, en cambio, hace que en las direcciones no muy perfectas se note el bamboleo de las ruedas delanteras, que con los neumáticos ordinarios pasaría desapercibido. En una palabra, el neumático flácido pone de relieve los defectos de una mediana dirección. Pero como es muy posible que el neumático flácido termine por imponerse, si sus fabricantes acaban de mejorarlo, los constructores de coches tendrán que afinar en el estudio de las direcciones de los coches, parte que no está perfeccionada en la medida de su importancia, tanto por lo que se refiere a la comodidad del que lleva en la mano el volante, como en lo tocante a la seguridad de los que ocupan el vehículo.

Si los visitantes a una exposición dedican su tiempo a inspeccionar las direcciones de los coches, podrán notar a simple vista cuántas adolecen de falta de medios sencillos y seguros de reglaje. No hablemos de las que luego de algún tiempo de rodar el coche comienzan a dejar a las ruedas delanteras que hagan lo que quieran.

HAY personas que necesitando adquirir un automóvil, esperan al momento de la exposición para poder efectuar la elección más cómodamente y entre mayor número de marcas de las que tendrían a mano en tiempo normal.

Esos compradores, al verse solicitados simultáneamente entre tantas ofertas tentadoras y ante vehículos de diferentes cualidades atractivas, se ven sumidas en una vacilación tremenda, y en no pocas ocasiones hacen una elección desacertada.

En modo absoluto, no puede decirse que un automóvil es mejor que todos los demás, en el sentido de que un automóvil perfectamente terminado y de mecánica irreprochable puede tener cualidades de tamaño, de potencia excesiva, de consumo que no convenga al uso que desea emplearlo el comprador. En otras palabras, para cada caso habrá uno o varios modelos que convengan más, incluso según que el comprador haya de cuidarlo él o haya de tener un mecánico que se lo atienda.

Por eso es conveniente que el comprador que visita una exposición haya hecho por sí mismo, si entiende de ello, o con la ayuda de un especialista, un programa definitivo de sus necesidades, tanto en lo tocante a la parte mecánica propiamente dicha, como en lo que concierne a la capacidad y otras circunstancias de la carrocería y la no menos importante de precio de adquisición y de entretenimiento. Así la visita a la exposición es mucho más provechosa y la compra se hará con mayores probabilidades de acierto.

AMILCAR

LA Casa Amilcar ha visto incrementar rápidamente su clientela, debido al nombre que por su producción ha adquirido. ¿Cuál es la causa de este éxito? No es por medio del reclamo como se acredita una marca de automóviles; es necesario que el público se dé cuenta por las pruebas que vea, que es cierto lo que se dice, y por eso, la Casa Amilcar no ha cesado desde su nacimiento, ni un momento de proporcionar a sus clientes pruebas de su valor.

SU coche de 10 H P. ha sido uno de los que más partidarios tienen, como se esperaba al dedicarse a su construcción; bien es verdad que no era un problema difícil el construirlo, ya que habiendo aplicado a sus modelos de voiturettes los principios clásicos usados en la mayor parte de los coches de más potencia, no se trataba nada más que de un problema de adaptación para poder obtener un coche perfecto.

Aunque es innecesario describir el bastidor, diremos que su suspensión es verdaderamente perfecta; delante dos resortes rectos dan una suspensión robusta y mantienen el eje paralelo a sí mismo, permitiendo también resistir al par de torsión producido en el momento de frenar sobre las ruedas delanteras. Dos grandes ballestas cantilever dispuestas oblicuamente con relación al eje del bastidor, aseguran una suspensión ideal, sin tener los inconvenientes de los montajes corrientes de las ballestas. Es tan notable este modo de suspensión, que llama poderosamente la atención al ver lo cómodo que resulta, por grandes que sean las velocidades que se lleven.

El motor, análogo al empleado en las voiturettes, es de cuatro cilindros, de 65 X 112 de diámetro, formando un solo bloque con el cárter y lleva las válvulas colocadas lateralmente. Da al régimen de 3.500 vueltas, 42 caballos, lo que permite al coche con un torpedo ligero hacer 100 kilómetros por hora.

Vista delantera del coche Amilcar "Gran Sport"

Para que este coche pueda subir cuestas, está dotado, como todos los modelos Amilcar, de una caja de cuatro velocidades cuyas relaciones están muy próximas, lo que permite una adaptación perfecta al perfil de la carretera.

Morel, uno dc los muchos que han ganado el primer puesto en los concursos donde se presentó "Amilcar"

Este bastidor sirve para coches de familia, tanto para turismo, como para ciudad, y puede llevar cuatro o cinco asientos. Sus dimensiones, que son de 1,26 X 2,95, permite sea empleado con toda clase de tipos de carrocerías de ciudad y turismo. Además de este tipo, construye dos bastidores, uno corto, el de motor, de 55 X 95 y otro largo, el de motor, de 58 X 95 que también son muy conocidos del público. El primero, con carrocería para dos asientos, es el tipo verdaderamente ideal para todas aquellas personas que por su profesión o negocios necesitan hacer recorridos frecuentes y cortos. El otro, el bastidor largo, lleva una carrocería de tres asientos y es práctico principalmente para el turismo, pues con velocidades de 50 kilómetros por hora gasta sólo siete litros de gasolina a cada 100 kilómetros.

Tanto para un bastidor como para el otro, construye Amilcar carrocerías tipo sport en aluminio o caoba, de una gran elegancia de líneas. Pero para los que tienen el automóvil como coche de carreras, construye otro tipo llamado Gran Sport, que alcanza velocidades dc 115 kilómetros por hora en ambos sentidos y que está convenientemente estudiado para obtener una gran estabilidad en la carretera. El motor es de 60 X 95 mm., y su potencia de 33 caballos al freno. Un ejemplo de lo bien estudiado que está este coche, es cl bastidor, concebido según las enseñanzas deducidas de las carreras y formando un conjunto armónico con la carrocería. Todos los organismos están encerrados en un cárter de palastro de fondo plana, para evitar los remolinos del aire que pasa por debajo.

Como se ve por esta descripción, la Casa Amilcar cuenta con una serie verdaderamente práctica de bastidores, poseyendo todas las cualidades de robustez, velocidad, confort y economía convenientes para el uso a que son destinados y que ha hecho que haya adquirido un gran éxito desde sus principios.

AUSTIN

LA Marca Austin, producción de The Austin Motor Co., de Vonthfield Birmingham (Inglaterra), es una de las más acreditadas en el Reino Unido, gozando de la preferencia del público de buen gusto y entendido en cuestiones de automóviles, por hermanar en sus coches de un modo especial las líneas elegantísimas y señoriales de sus carrocerías y la bondad inmejorable de su mecanismo tan práctico como sencillo.

El 20 HP. Austin

Hasta hace muy poco tiempo, esta Casa fabricaba solamente un tipo de bastidor de 20 H P. de cuatro cilindros de 95 X 127 milímetros; este bastidor es especialmente apto para llevar carrocerías cerradas de lujo, y en cl estudio de ellas pusieron los constructores el mayor cuidado consiguiendo una, multitud de pequeñas comodidades para los ocupantes del coche.

No podía sustraerse esta Marca a la orientación general de hacer coches populares de pequeña potencia y de consumo económico, y en este camino fue en las avanzadas inglesas, primeramente con su coche de 12 H P. y más recientemente lanzando en la Exposición de Olimpia (Londres) de Otoño último, el cochecito de 7 H P., tan bien estudiado, que no obstante poseer uno de los motores más pequeños de cuatro cilindros, llevaba montados frenos en las cuatro ruedas.

El bastidor de 12 HP. tiene los cuatro cilindros fundidos en un solo bloque; 1.660 c. c. de cilindrada y su potencia acelerada a 2.000 revoluciones llega a les 20 H P., lo que significa un magnífico rendimiento.

El encendido es por magneto, la carburación con carburador Zénith, embrague de platillo recubierto de ferodo y dispone de cuatro velocidades y una de marcha atrás. La transmisión se hace por piñones helicoidales, la suspensión de ballestas semielípticas y lleva montado alumbrado y puesta en marcha eléctricos. Los neumáticos de milímetros 760 X 100 sobre ruedas de madera o de acero, a elección.

El cochecito Austin de 7 H P. ha alcanzado la mayor popularidad, lo que se debe indudablemente a su pequeñez y su resultado práctico en trabajo, y posee, como los otros dos tipos mayores, la distinción y sobriedad de líneas que caracterizan a su divisa.

MAXWELL.

Este coche, producción de la Maxwell Motor Sales Corporation, establecida en Detroit, Michigan, es un buen representante de la industria automovilista norteamericana. 

Sus fabricantes han logrado a fuerza de continuos estudios hacer un producto sin competencia posible dentro de su categoría y en el que se reúnan todas las ventajas posibles en un coche ligero.

Carrocerías de líneas elegantes, extremadamente cómodas y sólidas montadas sobre un bastidor admirablemente concebido, y en el que se han empleado los mejores materiales del mercado americano, dan una fuerte garantía del servicio que puede prestar este coche. La gran producción de sus talleres y la especial organización del trabajo en los mismos, permite el que este coche se presente en los mercados de Europa con precios verdaderamente bajos y sin competencia.

Posee un motor de cuatro cilindros 92 X 114. extraordinariamente silencioso y libre de toda vibración, capaz de dar 21 H P. al acelerador. Sus cilindros están fundidos en un solo bloque y tienen las culatas amovibles, en las que tan diestros son los fabricantes americanos. El cigüeñal, de triple acodamiento. Va provisto de carburador Zénith, alimentado por elevador; encendido por batería y enfriamiento de termosifón con radiador tubular. La lubrificación del bastidor es del sistema Alemite.

El embrague es de discos planos y la caja de velocidades da lugar a tres combinaciones distintas en la marcha hacia adelante y una para la marcha atrás.

El árbol de transmisión va provisto de dos juntas universales. Juzgamos innecesario decir que al estilo americano, este coche va perfectamente equipado con caja de herramientas, aparatos de medida, recambios, etcétera.

El 21 HP. Maxwell, en el que puede verse la elegancia de líneas de su carrocería

CITROEN

UNO de los problemas más difíciles de resolver en la construcción de automóviles, es el encontrar el coche práctico, el de verdadera utilidad. Es condición primordial en esta clase de coches, la de que su precio sea pequeño, lo que exige un estudio muy detenido del bastidor y la fabricación en serie que produce un menor coste. Así se ha hecho en los Establecimientos Citroën y no es sorprendente, el que se hayan impuesto como especialistas en esta clase de vehículos.

Construye dos tipos de bastidores: el 10 H P. y el pequeño voiturette dc 5 H P.

El tipo 10 H P. es de cuatro cilindros. El engrase es a presión por medio de una bomba de engranajes, emplea para la carburación e1 carburador Solex horizontal, el sistema de encendido es por magneto de avance fijo, y el sistema de refrigeración el de circulación por termosifón. Lleva tres velocidades y marcha atrás y dos clases de frenos, uno de pie, que obra sobre el mecanismo, y otro de mano, sobre las ruedas traseras.

Cabriolet cinco caballos Citroën

El tipo 5 H P. de cuatro cilindros, es un pequeño coche muy conocido por todo cl mundo, ya que es uno de los que más circulan por las calles, y por así decir, el vehículo por excelencia entre todos los que emplean el automóvil como medio de comunicación para ir a sus trabajos. El engrase se hace por salpicadura y el encendido por magneto; lleva como el anterior dos clases de frenos, uno dc pie, que obra sobre el diferencial, y otro de mano, sobre las ruedas traseras. Es de poco consumo, no gasta más de cinco litros de gasolina y 175 gramos de aceite por cada 100 kilómetros y tiene un peso relativamente pequeño.

Es para dos asientos, pero más espaciosos que los que generalmente se encuentran de esta clase, pudiendo colocarse incluso dos personas y un niño.

Actualmente construye también un nuevo modelo 5 H P. de tres asientos.

Tanto el de 10 H P. como los tipos de 5 H P., son coches muy útiles, lo mismo para ser empleados en población que para carreteras; tienen una gran duración y robustez, como lo demuestra el número tan considerable empleado para el servicio de alquiler, servicio en el que se hacen al día grandes recorridos en condiciones muy duras.

Las fábricas Citroën proporcionan además toda clase de carrocerías, lo mismo abiertas que cerradas, transformables, de sport y de transporte, no deteniéndonos a comentar sus bellas líneas por ser dc sobra conocidas de todos.

La Casa Citroën continúa construyendo los tipos que tanta fama la han dado, y como sus pedidos son cada vez mayores, ha tenido que aumentar también su producción mejorando y organizando sus fábricas de manera de poder dar mayor rapidez a su fabricación aumentando al mismo tiempo la perfección y calidad de sus coches.

Una sección del 10 caballos Citroën

RADIADORES COROMINAS

LA Casa Corominas empezó sus trabajos en 1889, dedicándose al principio a la hojalatería y lampistería en general, en cuyos trabajos se distinguió de tal manera, que a poco contaba ya con una numerosa clientela. Pero en cuanto apareció en Barcelona el primer automóvil, comprendió que uno de los extremos que presentaban mayor número de dificultades era la fabricación del radiador, el cual es un elemento tan esencial para un motor, que una refrigeración mal entendida trae como resultado que funcione mal el coche.

En efecto, sabemos que en los motores se desarrollan un gran número de calorías, que es necesario absorber para evitar que se quemen los lubrificantes y que se produzcan dilataciones de consideración en el émbolo y segmentos, que entorpecerían el funcionamiento del motor, rayando profundamente las paredes del cilindro y llegando incluso hasta la fusión de los cojinetes y alabeamiento de las válvulas.

Fue entonces, y cuando en España no había por decirlo así empezado la industria automóvil, cuando la fábrica de Corominas empezó a trabajar para el automóvil, inventando un radiador no teóricamente, sino que llevado a la práctica, compensó de todos los trabajos que había tenido que efectuar y que honró a nuestra industria, ya que puesto en comparación con los del extranjero, dio un 60 por 100 más de refrigeración.

No podía una Casa que empieza en esta forma quedarse retrasada, así, a medida que la industria automóvil iba progresando, así también la fábrica de Corominas iba siguiendo su labor cada vez más intensa, y una idea de lo que ha estudiado todo lo referente al automovilismo nos la da el que actualmente posee más dc 30 patentes de invención.

Radiador tipo Packard

No es ya sólo a la industria automovilista a la que ha prestado ayuda, sino también a la aviación, fabricando radiadores estudiados convenientemente para poder adaptarse a toda ciase de aeroplanos, cualquiera que sean sus dimensiones y situación en que esté dispuesto con relación a la hélice, y una prueba de su calidad es la de que suministra todos los radiadores que se necesitan para los aparatos de aviación en los talleres de Cuatro Vientos.

Radiador tipo Hispano-Suiza

En sus talleres situados en la Gran Vía Diagonal. 458, y en los que trabajan más de 140 obreros especializados, se construyen más de 2.000 radiadores anuales de distintas formas, para ser adaptados a diversas marcas; lo mismo los de forma trapezoidal para coches Elizalde con el lado mayor abajo, cantos redondeados y borde superior también redondeado, que los Hispano-Suiza, de forma rectangular, con bordes redondeados y canto superior en ángulo, fabricando incluso los de formas más raras como los construidos para los automóviles España, de lados rectos y verticales y el borde superior muy curvado y con una especie dc festón delante del marco y un pico en el centro, encima del cual está la marca de fábrica, y los Packard, que como se ve en la figura, es de una forma completamente irregular de  frente quebrado con el lado inferior en la misma forma cortadas sus esquinas, lados verticales rectos y el superior formado por una serie de superficies curvas.

Es la principal proveedora de las grandes fábricas de automóviles de España, como son: Hispano-Suiza, Elizalde y Batlló, así como también de la Hispano de Guadalajara y de los importantes talleres del Centro Electrotécnico y Cuatro Vientos, de Madrid.

Casas como esta, acreditan nuestra industria nacional y más cuando los anteriores Gobiernos se preocuparon tan poco de favorecer toda clase de industrias, siendo verdaderamente admirable el que haya llegado a la perfección que tienen sus productos, por su propio esfuerzo.

Más admirable es este esfuerzo cuando en España no se sigue el sistema de los Estados Unidos, de fábricas que en vez de hacer en cada una todo lo que es necesario para una maquinaria, se hace en cada fábrica una parte del mecanismo, con lo cual se puede implantar el procedimiento de fabricación en serie, obteniendo un producto mejor, por su estudio y más barato. Por esta razón, es por lo que esta fábrica ha prestado gran auxilio a las industrias de automóviles y aviación, pues dedicada a la construcción de radiadores, ha llegado en ello a un grado de perfección que sería muy difícil de igualar y eso sin que en las demás industrias complementarias de la nación, haya encontrado un gran auxilio.

Ha tomado parte esta casa en cuantas exposiciones se han celebrado en España, distinguiéndose siempre por los muchos y nuevos modelos de radiadores que ha expuesto, siendo muy felicitado por S. M. el Rey, quien con fecha lejana ya, la otorgó el título de Proveedor de la Real Casa.

Ha tomado tal incremento en la fabricación de radiadores, que desde 1909 ha montado una sucursal en Madrid, calle de Monteleón, 28, donde trabajan actualmente 80 obreros especializados, que fabrican actualmente unos 400 radiadores de aviación y 800 para automóvil, consiguiendo así tener en las dos poblaciones más importantes los talleres convenientes, no solo para ellas, sino para poder enviar prontamente a las demás cuanto sea necesario de sus productos.

Estas fábricas son además un auxilio importante para los automóviles, pues siendo en general por su situación los radiadores la parte más expuesta a romperse y no pudiendo marchar en buenas condiciones sin un buen sistema de refrigeración, se comprende sea muy útil tener unos talleres donde puedan cambiarse el radiador rápidamente, sin tener que pedirlo al extranjero.

Por todo lo anterior, es la fábrica de radiadores Corominas, una a la que los automovilistas debemos prestar más nuestra cooperación, y más cuando la perfección de sus trabajos no solo la iguala con la mayor parte de las extranjeras, sino que la coloca en la primera fila de las que se dedican a esta clase de industrias.

EL NEUMÁTICO FLACIDO DUNLOP

CON motivo del último Salón de París, nos ocupamos en estas mismas columnas del nuevo sistema de neumáticos inflados a baja presión, como una de las novedades más interesantes de aquel certamen. Algunos de nuestros lectores nos replicaron que para ellos no era una novedad el rodar a baja presión, puesto que cuando querían obtener comodidad en la marcha, ya habían experimentado por sí mismos el método de dejar los neumáticos poco inflados. Pero así podían hablar los millonarios, los que podían pagarse la fantasía de obtener el confort a costa de una sangría suelta del bolsillo, pues como los neumáticos ordinarios no estaban estudiados ni previstos para rodar en tales condiciones de flacidez, se averiaban rápidamente.

1.ª — La sección aplastada de un neumático ordinario, que en esas condiciones se fatiga y se corta. Fig. 2.ª — La sección equivalente de un flácido Dunlop en su equilibrio normal.

Comparación entre el trabajo de un neumático ordinario desinflado y el de un neumático flácido Dunlop

Al examinar, en efecto, la sección de una cubierta corriente, se ve que la goma del croissant es muy gruesa, y que lo son mucho menos las paredes laterales. Si el neumático rueda desinflado, toma la forma de la figura 1.ª La goma y las telas se desgastan en un solo punto, y ello da lugar a que por allí se corte la cubierta en breve tiempo. Además, estando calculada la altura del neumático para el caso de que éste se halle bien inflado, al no estarlo, los bordes de la llanta no se separan del suelo lo suficiente para atacar los baches sin tropezarlos. Hay momentos en que el neumático se aplasta y se encuentra pellizcado entre la llanta y el suelo. Así pues, todo automovilista juicioso debe renunciar a llevar poco inflados los neumáticos ordinarios, y por el contrario, habrá de darles la presión que el fabricante recomienda en sus tablas.

El neumático flácido Dunlop tiene un bonito aspecto

Ahora bien, con las malas carreteras que hoy padecemos y con la suspensión imperfecta que aun tienen los automóviles, esa presión a que es necesario inflar los neumáticos ordinarios no tiene nada de agradable, aunque es justo reconocer que en estos últimos tiempos habíamos ganado mucho gracias a la elasticidad grandísima de que gozan los neumáticos fabricados con malla de cuerda, de los que Dunlop se había hecho un verdadero especialista. Mas si este neumático presentaba en sí una notable elasticidad, no ocurre lo mismo con el aire a presión grande que lleva dentro.

Del mismo modo que Mr. Dunlop dio con su genial invento del neumático la solución de la locomoción mecánica rápida, ahora los modernos establecimientos Dunlop han sabido hallar la definitiva solución del neumático flácido, cuyos ensayos estaban ya realizando desde 1916.

El neumático flácido Dunlop tiene, comparado con el ordinario, dimensiones relativamente grandes, y un grueso casi constante. Puede rodar a presión muy reducida sin peligro de pellizcarse, ni cortarse. Ante los obstáculos se comporta como lo haría el balón de un niño al apretarlo contra una piedra. Lo contornea, y al paso absorbe las irregularidades del suelo. No resiste; cede y, por lo tanto, no ofrece el peligro de perforación del neumático duro. En cuanto a comodidad, parece inútil insistir; con él resultan deliciosos los viajes aun sobre las carreteras más malas.

Es posible que algunos lectores supongan que al ser el neumático flácido más grueso que su ordinario equivalente, variará de multiplicación en la transmisión del coche, si se deciden a hacer la transformación de las ruedas. No ocurre nada de eso, porque al aplastarse mucho el nuevo neumático, la altura a que resulta ahora el cubo del eje de la rueda respecto al suelo, que es lo que constituye el verdadero radio de rotación, es poco más o menos igual al que resultaba con el neumático antiguo para la correspondiente rueda.

Adaptación del neumático flácido Dunlop a los obstáculos

El nuevo neumático flácido Dunlop procede, por su constitución, del celebrado Dunlop Cuerda, cuyo éxito ha seguido una curva rápidamente ascendente. La constitución interna es, por lo tanto, la de mallas de cuerda aislada y recubierta de goma, método con el que se ha obtenido en la práctica una elasticidad sorprendente. El espesor de las paredes del neumático flácido es casi constante, y así la envolvente rueda a baja presión en equilibrio normal, sin fatiga del tejido. El enorme colchón de aire le da una facultad considerable de aplastamiento, y produce la sensación de rodar sobre un mullido de huata. Hoyos y jorobas de la carretera, desaparecen; la áspera carretera pierde su agresividad, pues el neumático flácido se contornea, se adapta a todo y hasta el bordillo de las aceras es para él desnivel sin importancia...

Por otra parte, lo notable del neumático flácido Dunlop es un sistema de enlace con la llanta, por el estilo del que antiguamente usó para bicicleta. Termina en talones especiales, que cubren el borde de la llanta (fig. 2.ª ) y dan una seguridad notable. En cambio, gracias a esa misma forma y a la elasticidad de su tejido, y a pesar de su gruesa sección, se monta y desmonta en la llanta con una facilidad hasta ahora insospechada, hasta el punto que las operaciones se hacen simplemente a mano, sin necesidad de la menor herramienta.

El neumático flácido ha llegado a sazón muy oportunamente, cuando ha comenzado a desarrollarse el empleo del pequeño automóvil destinado a los ingenieros, médicos, negociantes y a todas aquellas personas que lo emplean para facilitar e intensificar sus medios de vida y no exclusivamente desde el punto de vista deportivo. El deportista es hombre que se preocupa más de hacer récords que de viajar cómodamente. Por el contrario, los que emplean el automóvil con las miras utilitarias, prefieren la comodidad a las grandes velocidades. Esto no quiere decir que el automóvil utilitario haya de marchar a paso de tortuga, pero no ha de pasar de una velocidad cómoda; si ésta es elevada, miel sobre hojuelas. Justamente, el neumático flácido permite velocidades cómodas sobre carreteras malas, en las que con neumáticos ordinarios y coches de poco peso, sería imposible pasar de los treinta kilómetros por hora.

Cómo pasa sobre una piedra un neumático corriente

No obstante, tampoco puede considerarse el neumático flácido como algo revolucionario, pues no suprime al neumático Dunlop cuerda, que es insustituible.

Por lo que se refiere a los diversos neumáticos flácidos que actualmente hay en el mercado, es preciso andar con pies de plomo en la elección. No obstante anunciar con bombo y platillo, hay fabricantes que aun no han dado ni con la dimensión apropiada, ni con la forma de enganche en la llanta, ni aun con la presión de inflación adecuada a su material. Como los neumáticos flácidos no son por el momento intercambiables con los de diversos fabricantes, conviene saber elegir cuál marca ofrece un producto más perfecto. A este respecto, toda clase de referencias que recibimos concuerdan en presentar el neumático flácido Dunlop como algo definitivo. Entre las citadas referencias, hace poco recibimos una carta de míster S. F. Edge, a quien en varias ocasiones hemos citado en nuestra Revista. Míster Edge es el constructor de los celebrados automóviles A. C. Dicho señor es uno de los constructores de Inglaterra más progresivos, y continuamente está experimentando cuantas novedades salen. Hace tiempo dimos cuenta de unos interesantes ensayos comparativos que había hecho con coches provistos de diferencial y sin él.

Ahora, se ha dedicado a ensayar concienzudamente los diversos neumáticos flácidos que se construyen, y como resumen nos decía en su carta: "However, I, for one, am quite converted to the Dunlop 4 1/2" as beint the hest tyre from a normal user's point of view I have ever used on a light car". (Sin embargo, yo me he hecho un devoto del Dunlop 4 1/2", y lo considero desde el punto de vista de un empleo normal, como el mejor neumático que se ha construido para coches de poco peso.

La opinión de Mr. Edge es sumamente interesante y valiosa, porque, como antes hemos dicho, es persona acostumbrada a hacer experiencias (para obtener consecuencias de las cuales es preciso un claro criterio), y además dispone de medios para llevar a cabo los ensayos con toda clase de elementos y con entera independencia.

Una vez más, por consiguiente, vemos el nombre Dunlop unido a un progreso positivo en el difícil arte de la fabricación del neumático; de esa maravillosa rueda que, cual la de la fortuna, si guía a los más atrevidos, también conduce, y conduce más seguramente, a los más ingeniosos y perseverantes.

ELIZALDE,

DESDE que empezó a propagarse por todas partes la excelente reputación de la Marca Elizalde, los propietarios de automóviles y los adeptos del automovilismo han demostrado siempre un interés muy vivo por todo lo que se refiere a esta Casa, y así en el número de Enero de una de las revistas automovilistas alemanas leemos un artículo dedicado al "Ocho cilindros Elizalde", que muestra la fama mundial que ha adquirido este nombre.

No es sólo en Alemania donde se conoce este coche pues hemos dicho en otros artículos que ya en el año 1921, al presentar su tipo 48 con motor de ocho cilindros en línea, se entendió su renombre por todo Paris, hasta el punto que continuamente había cola en cl stand Elizalde para admirar de cerca a aquel super coche.

Es más de notar lo anterior al darse el caso de estar reunido en una sola persona, el capital, el tecnicismo y la voluntad necesaria para abordar la construcción total de sus coches; caso muy raro en el mundo, y siendo así no es de extrañar el que sea su principal preocupación la excelencia de sus productos y el tratar constantemente de mejorarlos la causa principal del renombre que tiene.

Los tipos que construye actualmente esta Casa son los siguientes:

Tipos 513, dc 6/8 H P.; 51, de 8/10 H P.; 517 de 11 H P., todos de cuatro cilindros.

Modelo de coche utilitario para ciudad y viaje dispuesto prácticamente para equiparlo con torpedo, landolet, limoussine o conducción interior.

El automóvil Elizalde tipo 51 con torpedo de serie

Los motores del tipo 513 y 51 han demostrado su elevado rendimiento y excelencia en las carreras internacionales del Trofeo Armangué, Semana Automovilista de San Sebastián. Peña Rhin y Autódromo Nacional. En todas estas manifestaciones ha demostrado la Casa "Elizalde" que tenía elementos y sabía sacar partido dc ellos, llegando a adquirir una envidiable perfección en cl ramo automóvil.

Diremos como detalle referente a estos motores, que en la carrera referida, celebrada el año pasado en San Sebastián, obtuvieron el segundo y tercer premio en competición con otras marcas especializadas y después de una carrera de una regularidad admirable, dando la vuelta más rápida de los coches clasificados, y no alcanzaron el primer lugar por despiste del conductor.

En categoría de turismo, ganó el primer premio en la carrera de la Rabassada (Barcelona), estableciendo el récord de su categoría al batir al coche del mismo tipo que habia ganado el año anterior.

Tipo 26, dc 15/20, de cuatro cilindros.

Es el clásico "Elizalde", cl tipo universal recomendable por su regularidad de marcha.

El sin número de chassis que tiene entregados la Casa, la satisfacción y buenos resultados que proporciona a los que lo adquieren, hacen innecesario otro elogio.

El chássis del ocho cilindros Elizalde, tipo 518

Tipo 30, de 19/30 H P., de cuatro cilindros: Modelo predilecto del automovilista que gusta dc las delicias dc la velocidad y turismo.

Este tipo tiene en su haber el récord de las carreras de la Mata y La Rabassada en 1922 y 1923, respectivamente.

Tipo 518, un 20/30 H P., ocho cilindros en línea. — Es un coche de gran lujo, que puede alcanzar grandes velocidades, con suspensión muy estudiada para que los ocupantes no sufran las consecuencias de las enormes sacudidas a que se ven sometidas las ruedas en su rápida marcha; es el chassis del rico sportman que desea el coche excelentísimo.

No hacemos la descripción técnica detallada de cada tipo, por haberlo hecho ya en distintos números de esta Revista, sólo diremos que todos ellos llevan freno de mano que actúa sobre las ruedas traseras, y freno de pie, que opera sobre las cuatro ruedas; el encendido se produce por generador de alta tensión, y el engrase se obtiene automáticamente a presión por medio dc bomba.

Gran simpatía nos produce esta fábrica, genuinamente española, llamada a satisfacer una de las mayores necesidades y a transformar por entero nuestro sistema actual de vida, dando incremento a nuestra industria automovilista y produciendo vehículos que nada tienen que envidiar a los de procedencia extranjera, ni en lo que se refiere a la disposición de sus elementes, ni en la calidad de los materiales de que están fabricados, ni en la belleza de líneas de su bastidor.

Los automóviles "Elizalde" son un ejemplo de lo que se puede llegar en nuestra industria nacional, cuando están al frente de ella personas competentes y amantes de acreditarse. 

EL EXTINTOR ILLICO

UNO de los peligros que amenazan a los automovilistas, es el del incendio de su coche, que debido a lo inflamable que es la gasolina, toma rápido incremento, quedando destruido en pocos instantes antes de poder ir a buscar medios de auxilio para extinguirlo; y de aquí que sea preciso, para cortarlo inmediatamente, contar con aparatos extintores, que puedan ser transportados en el mismo automóvil para ser empleados en el momento en que se requiera ; pero la mayoría de los aparatos extintores, por sus dimensiones y para no molestar a los ocupantes del coche, se instalan en sitios poco accesibles, perdiendo la condición de rapidez, tan necesaria en estos casos, y aquí aparece la principal ventaja del extintor Illico, fabricado en Francia, que tiene dimensiones tan diminutas (35 mm. de diámetro por 185 mm. de largo, incluido el soporte), que puede ser instalado en cualquier sitio del coche, sin que moleste lo más mínimo a los que van en él.

Extintor Illico

El extintor Illico es un pequeño cilindro de metal cuidadosamente niquelado, que termina por un fondo plano en un extremo, y por el otro en una cabeza ojival, provista de un tapón que obtura, a voluntad, una válvula de resorte. No lleva absolutamente ningún mecanismo interior, ni émbolo, ni válvula, ni ampolla de líquido que se tenga que romper para usarse.

El depósito lleva solamente un líquido muy volátil de grandes propiedades extintoras, que sale libremente al maniobrar la válvula que va en su extremidad. El manejo de esta válvula es sumamente sencillo: no es necesario nada más que apoyar el dedo sobre la manecilla de la válvula, para que salga el chorro.

El funcionamiento del aparato es muy fácil de comprender, recordando cómo es el de las ampollas de cloruro de etilo que se emplean en cirugía para anestesiar. El cloruro de etilo es un líquido que hierve a una temperatura inferior a la ambiente, de manera que aun en tiempo más frío que el normal, una gran presión de vapor saturado reina en el interior de la ampolla, muy suficiente para determinar la salida de un chorro violento. Es conveniente inclinar cl aparato un poco, con objeto de que sea el líquido el que esté en contacto con cl tapón y no los vapores de aquél, como sucede si está vertical.

No es necesario mientras funciona el aparato tener apoyado el dedo en la manecilla de la válvula, pues ella queda abierta automáticamente hasta que se agota el líquido. El aparato puede cerrarse cuando se desee que termine su funcionamiento, y se puede también volver a cargar de líquido cuantas veces se quiera.

Este extintor es, como se ve, muy útil, y aunque de tan pequeñas dimensiones, contiene líquido suficiente para extinguir por lo menos tres incendios del carburador, por lo que será empleado por la mayoría de los automovilistas.

Para juntas de motores y cárters.

Cuando se tiene que efectuar alguna junta, se recurre generalmente al papel, sin tener en cuenta que su empleo, a más de enojoso, resulta de un coste bastante elevado, y de aquí que para estos casos sea recomendable un producto del que ya hemos hecho mención en esta Revista, pues proporciona grandes ventajas su empleo, ya que, entre otras cosas, evita el tener que contar con una junta especial para cada marca de automóvil; nos referimos al producto "L'HERMÉTIC".

Diferentes envases del producto L,Hermetic

Este producto, de fácil aplicación, que no requiere nada más que un pincel, cuando, una vez impregnado de él los dos lados que se quieren unir, se deja unos minutos secar, toma una gran consistencia y forma una junta que es inalterable al calor e insoluble en la gasolina, aceites y cuerpos grasos.

Registrador automático del trabajo.

Un registrador automático del trabajo muy útil para coches camiones y de toda clase de maquinaria, es el I - T, que da sobre un disco graduado una señal producida por cartones, que marca el trabajo que se ha realizado.

Faros de ángulo.

Frecuentemente sucede que el que va conduciendo un automóvil, al llegar a un cruce de carreteras se ve cegado por un resplandor que le ciega, y se encuentra en ese instante sin saber lo que tiene a su derecha.

Esto se remedia empleando los faros de ángulo SAF - d e - LITE, que iluminan brillantemente el lado derecho de la carretera, impidiendo que sea cegado el conductor aunque el que cruce lleve sus faros encendidos.

Además, dejando completa obscuridad a la izquierda, se evita cegar al que cruza, no iluminando la carretera a más de un metro de altura.

No quiere esto decir que con ellos puedan suprimirse el empleo de los faros corrientes, sino que son por decirlo así el complemento indispensable de ellos y con los que el automovilista puede pasar con seguridad todo cruce sin el temor de verse cegado por los de otro coche que venga en sentido contrario. Su instalación en cualquier clase de coche es relativamente fácil.

Fundición y Construcciones Grau S.A.

REPETIDAS veces hemos hecho mención en esta Revista de la importancia de los talleres de la Sociedad Anónima "Fundición y Construcciones Grau", que no contenta con los servicios que ya prestaba a la industria nacional automovilista con los productos que proporcionaba, ha proseguido en sus laboratorios el estudio tan interesante para la citada industria de los metales antifricción, tratando de buscar un metal blanco antifricción de clase superior, que reúna las condiciones necesarias para su buen funcionamiento empleados en los cojinetes dc los ejes cigüeñales de los motores destinados a la aviación y automovilismo.

No es esto sólo: la larga experiencia que le da el haberse dedicado a la construcción de maquinaria en general desde el año 1867 en que se fundó, les ha hecho ver lo importante que es para la industria el poder disponer de barras macizas y huecas de bronce fosforado para cojinetes de motores eléctricos de automóviles, etc., así como las de

bronce corriente, latón, etc., para otros usos; y a este fin cuenta siempre con grandes existencias de todas clases de metales citados y de todas las dimensiones.

Existen en los automóviles ciertos accesorios, que aunque parece tienen poca importancia, influyen mucho en su aspecto de conjunto y son como si dijéramos un sello que marca la distinción de su propietario, los cuales tienen que repasar muy detenidamente al comprarlos, pues una falta en estos detalles disminuye mucho la elegancia del coche y son una nota de mal tono en cl conjunto. Entre ellos, los más importantes son los estribos y las placas de matrícula. Muchas veces se ven por ahí automóviles lujosos que llevan por placa dc matricula un trozo de hojadelata, en cambio, muy pocas veces veremos un automóvil matriculado en el extranjero que no lleve una placa bonita y al mismo tiempo sólida. La Casa Grau construye de ambas cosas modelos bonitos, fuertes y ligeros. 

Elegante estribo para coche

Sus talleres los tiene divididos en cuatro secciones, que se dedican a los trabajos siguientes:

Sección A. — Todo lo relativo a la fundición de aleaciones de aluminio para la construcción de cárters, émbolos y  accesorios de automóviles.

En esta sección es donde se construyen los accesorios que acabamos de citar. En ella se efectúa su principal fabricación y una de las que más nombre dan a la Casa, por lo bien acabado de los trabajos.

Sección B. — Fundición de diversas clases de bronces, latones y cobres destinados a la construcción de cojinetes, hélices y toda clase de piezas, tanto para maquinaria en general, como para motores de automóviles y aeroplanos.

Sección C. — Fundición de metales antifricción.

Sección M .— Construcción de maquinaria para fundiciones, planchas para depuradores y modelos de todas clases.

Estribo sólido y ligero

Sabido es que por las buenas cualidades que reúnen los metales antifricción se ha admitido su empleo para todos los casos en que se tengan dos superficies frotantes. Es natural, por lo tanto, que una Casa que se dedica a la fundición de metales, estudie con detenimiento las aleaciones más convenientes para obtener un buen metal anti fricción, y así la Sociedad Anónima "Fundición y Construcción Grau", penetrada dc ello, se ha venido siempre dedicando a desarrollar ventajosamente los estudios relativos a aquéllos y obteniendo metales que por su composición química y sus propiedades, se adaptan perfectamente a las condiciones de trabajo que se requieran de ellos. Un ejemplo de ello, nos lo da el metal G-oo, especial para automóviles y aviación, el cual al trabajar con lubrificación corriente, da unos resultados inmejorables, y se lubrifica con una prueba de cuatro kilogramos por centímetro cuadrado, resisten cargas extraordinarias trabajando normalmente.

Placas de matricula fundidas por la Casa Gran.

Pendiente de que todos los productos que fabrique sean de inmejorables condiciones, los somete antes de darlos al mercado a una serie de ensayos químicos y físicos, para lo que cuenta con laboratorios apropiados y en ellos de una completa instalación de las más modernas maquinarias.

Entre esta maquinaria merece citarse preferentemente la destinada a los ensayos de fricción, la cual ha sido proyectada y construida en la Casa Grau. Con esta máquina se determinan los coeficientes de fricción de toda clase de metales y la elevación de temperatura que experimentan durante el ensayo, teniendo un dispositivo especial con el que ha podido comprobar que un metal que con la lubrificación ordinaria solo podría cargarse prácticamente con una presión de 15 kilogramos por centímetro cuadrado resiste con engrase forzado y moviéndose a igual velocidad una carga práctica que alcanza hasta la enorme cifra de 125 kilogramos por centímetro cuadrado. Este dispositivo consiste en una bomba rotativa accionada por un electromotor independiente del que pone la máquina en movimiento, con el fin de poder realizar la lubrificación del metal sometido a ensayo con una presión de cuatro kilogramos por centímetro cuadrado.

Todos los metales que entran en la composición de las aleaciones de sus metales antifricción son completamente puros y los someten antes de emplearlos a rigurosos análisis, como acabamos de decir.

Para la fusión de todas las aleaciones han adoptado sistemas especiales rigurosamente científicos, y así resultan aleaciones que dan muy buenos resultados.

La Sociedad Anónima "Fundición y Construcciones Grau", tiene establecidos sus talleres en Villarroel, 45, Barcelona, y en ellos, desde que se fundó, ha venido prestando un poderoso auxilio a la industria nacional automovilista, viendo compensados sus trabajos por el justo renombre que ha adquirido en dicha industria y que hace que sea una de las fábricas cuyos .productos son muy solicitados

STUDEBAKER

LA Casa Studebaker, fundada en el año 1852 y que desde 1904 se dedicó a la construcción de vehículos propulsados por motor de gasolina, ha sido en todo tiempo precursora en materia de construcción, calidad y méritos del vehículo automóvil.

Esta Casa cuenta con una instalación de siete fábricas, que ocupan una extensión de 91 hectáreas, y en ella se producen hasta 150.000 automóviles al año, número que da idea de la importancia que tiene en el mundo, en donde ha ido conquistando un puesto entre las de primera fila de la industria automóvil. 

No es ya sólo un ejemplo admirable de producción, sino que también es digno de tener en cuenta lo bien estudiadas que están las distintas piezas según las funciones que tienen que desempeñar, para que su funcionamiento en el automóvil sea bien equilibrado y perfectamente coordinado. Esto no es de extrañar, si se tiene en cuenta que dispone de laboratorios experimentales y de investigación, donde trabajan 125 expertos y en los que al año se vienen a hacer ¡500.000 ensayos y análisis!

Las cualidades de sus coches no son teóricas, sino que por el contrario, han demostrado en numerosas pruebas realizadas ante el público su excepcional economía, su potencia y su .seguridad, reuniendo, al mismo tiempo una perfección tan grande, que en cl XVIII Salón Francés del Automóvil hicieron una verdadera competencia a los mismos automóviles franceses.

Tres tipos de coches construye esta Casa:

el Light-Six. el Special-Six y el Big-Six.

El sedán Studebaker "Biy-Six" de siete asientos

El Light-Six es un 23 H P. de seis cilindros, con motor monobloque de culata separable, lo que hace posible la rectificación completa de las cámaras de combustión y más fácilmente accesible el interior del motor. Lleva las válvulas inclinadas, un ángulo de 120º hacia el centro de los cilindros, lo que facilita la entrada y salida de los gases en los cilindros. La lubrificación es por inmersión a baja presión y la refrigeración por sistema de termostato y bomba centrífuga.

Lleva dos frenos, uno de pedal y otro de mano, que obran sobre las ruedas posteriores, no dotándolas de frenos en las cuatro ruedas por ser innecesario, ya que con los dos citados tiene sobradamente suficiente, y poner más sería un perjuicio e incluso un peligro si no son manejados por manos expertas.

El Special-Six es un coche de baja suspensión y compacta hechura, propulsado por un vigoroso y sensible motor, lo que le hace sumamente cómodo. Es de 29 H P. a 2.000 vueltas, tiene seis cilindros fundidos en bloque de dimensiones algo menores que el anterior. Lleva un carburador de modelo perfeccionado y en el lado izquierdo las varillas de las válvulas convenientemente rcsguardadas del polvo.

El coche de turismo Studebaker "Big-Six"

El Big-Six es un espléndido automóvil cuya potencia y velocidad son verdaderamente sorprendentes, distinguiéndose por su fácil conducción y escaso coste de conservación, ya que presta largos servicios sin exigir nada más que muy raramente el ser reparado. Es un 36 H P. de seis cilindros fundidos en bloques, culata separable como el anterior y válvulas de un mismo lado. La carburación es por un tipo de carburador estudiado en sus talleres con objeto de reducir al mínimo el consumo de gasolina. Tiene dos frenos, uno de mano y otro de pie, que por la misma razón que hemos dicho al describir el tipo anterior sólo obran sobre las ruedas posteriores.

Admite carrocerías de siete asientos espléndidos y van dotados de los mayores refinamientos conocidos, con el fin de hacerle un coche de verdadero lujo.

La caja de velocidades como la de todos los tipos de esta Casa, va colocada inmediatamente detrás del motor, pero separada de éste con objeto de hacer innecesario el cárter voluminoso que se precisa cuando los dos órganos forman un solo grupo. Todos los coches llevan tres velocidades y una marcha atrás. Las carrocerías son de cinco asientos.

Los equipos de los coches son verdaderamente notables; en todos ellos se ve el detenido estudio para procurar la mayor comodidad a sus ocupantes, y desde el parabrisas hasta el compartimiento para herramientas, todo está dispuesto de la manera más conveniente para el uso a que parece destinado el coche, y así es natural la fama que ha adquirido la Marca Studebaker.

TALBOT

UNA prueba de la popularidad cada vez mayor que adquieren los coches cerrados, no solo en los bastidores grandes de elevado precio, sino también en los pequeños coches, la tenemos en el Talbot de 10 H P. tipo salón. Hay verdaderamente causa para esta preferencia: por un lado, el motor es de tipo muy moderno, y aunque algo pequeño, es muy suficiente, y esta misma pequeñez es una garantía de su economía en consumo de aceite, gasolina y neumáticos; por otro lado, la carrocería salón es probablemente la mejor entre los tipos actualmente en uso; da una protección completa contra el mal tiempo de los meses de invierno, mientras que en los días calurosos del verano se puede viajar a muy agradable temperatura dejando abiertas las ventanas y el parabrisas, debido a la protección que contra los rayos solares presta la cubierta.

Sorprende encontrar en un coche de reducida potencia como es el 10 H P. Talbot, todos los atributos propios de un gran motor de seis cilindros, tipo al que por sus cualidades se aplica con preferencia la carrocería salón.

Una carrocería "todo tiempo" de un coche Talbot

Son frecuentes en nuestro país los caminos de montaña con pendiente muy grande en longitudes de uno a dos kilómetros; para estos trozos debe recomendarse acudir a la segunda velocidad antes de que el motor se nos vaya quedando excesivamente lento, y de aquí aparece una considerable ventaja para los coches que como el Talbot tienen un cambio fácil y rápido.

Se critica muy a menudo a ciertos coches automóviles su vibración, olvidando que es  debida la mayor parte de los casos a que el conductor no hace un empleo conveniente de los cambios de velocidad, pues es sabido de todos, que si a un coche que se pone a vibrar a una cierta velocidad con un período propio, se le aumenta o disminuye aquélla, desaparece la vibración, y por eso, cuando el conductor es inteligente, se aprecia en todo su valor un coche que, como el Talbot, tiene un juego de cambios tan manejable y cómodo que con él se evita toda molestia en la marcha.

Corte longitudinal del motor Talbot 10 caballos

Algunos arguyen también en contra que el motor es demasiado pequeño para el trabajo a que se le dedica, y esto sería verdad si se pide que los coches suban las más empinadas cuestas con la mayor multiplicación; pero afortunadamente son muchos los motoristas que dan una acertada preferencia a un motor que es capaz de desarrollar una potencia considerable a alta velocidad de rotación, y el Talbot posee un motor de este tipo. Es verdaderamente notable encontrarse con velocidades de 70 á 80 kilómetros por hora, a las que se puede llegar con el Talbot, si cl conductor lo desea, a pesar de la fuerte resistencia que cl aire opone a la marcha de las carrocerías salón y la pequeña potencia de este motor.

Los frenos están bien concebidos, tanto el de mano como el de pie, son excepcionalmente buenos, poderosos, fáciles de montar y firmes. El conductor pronto se habitúa a su manejo, por la colocación dc la palanca de los frenos de ruedas en el lado derecho y el pedal para el mando del freno sobre el árbol motor, en cl izquierdo.

El empleo de acumuladores y bobina de encendido, proporciona una fácil puesta en marcha, aun en las mañanas frías, después de una larga parada.

Las válvulas se ajustan con suma facilidad, valiéndose de un destornillador y un puntero separando o aproximando los extremos de los balancines a las cabezas de las varillas mandadas por las levas. La presión correcta del aceite dc engrase es de 20 á 30 libras cuando el motor está en caliente, una válvula esférica situada en el lado izquierdo del cárter manda la presión en el sistema de circulación consiguiéndose automáticamente que sea la normal. La circulación del agua de enfriamiento es por bomba.

Por falta material dc tiempo, no podemos ofrecer a nuestros lectores las características del magnífico seis cilindros Sumbean, que en la Exposición presenta la Casa Autolocomoción S. A. Lo haremos en el número próximo