A continuación se pueden ver algunos ejemplos de fabricantes de equipos de tracción por cadenas (Undercarriage track.).
Conjunto de cadenas del fabricante americano CATERPILLAR.
Conjunto de cadenas del fabricante indio TENGL.
Conjunto de cadenas del fabricante chino Bonny.
Conjunto de cadenas del fabricante inglés Strickland Tracks.
Según nos explican en este vídeo de Discovery Channel, la superficie de la goma de las ruedas de los grandes aviones durante el aterrizaje llega a una temperatura de 260º C. Para evitar que se deterioren están llenas de nitrógeno a presión. Cuando se ha de cambiar una rueda de estos grandes aviones se utiliza un gato que utiliza la presión del nitrógeno de la rueda a cambiar, para levantar todo el avión.
En 1845 Ellen Curtis Demorest fundó la Compañía Demorest Manufacturing. Durante los 60 años, Demorest produjo máquinas de coser, bicicletas, máquinas de escribir, multicopistas, planchas de gas, y prensas de imprenta.
En 1907, se reestructuró Demorest y se formó la Compañía Lycoming Foundry and the Machine, centrándose en el diseño y la fabricación de motores. En los siguientes 25 años, 57 modelos de motores Lycoming impulsaron más de 250 vehículos diferentes.
El 3 de abril de 1929, un biplano Beech-TravelAir fue el primer avión que incorporó un motor Lycoming (El motor radial de nueve cilindros y 215 CV.). Apenas dos años después Charles Lindbergh voló en su "Spirit of St. Louis" sin escalas desde Nueva York a París, que llevaba un motor Lycoming. Durante los siguientes veinte años, Lycoming construyó más de 25.000 motores radiales R-680.
Con sede en Williamsport, Pennsylvania, hoy Lycoming está especializada en la ingeniería, fabricación, montaje, prueba y mantenimiento de motores de pistón para aeronaves. Lycoming produce motores en línea de cilindros opuestos horizontalmente y refrigerados por aire. Dispone de modelos de cuatro, seis y ocho cilindros, para aviones, vuelo acrobático y helicópteros. La compañía ha construido más de 325.000 motores y mueve más de la mitad de la flota mundial, en su sector de potencia, tanto de ala rotativa, como fija.
La empresa pertenece a la corporación Textron Inc., que opera en 25 países con aproximadamente 32.000 empleados. Textron es conocida por marcas como Bell Helicopter, Cessna Aircraft, Jacobsen, Kautex, Lycoming, EZ-GO y Greenlee.Una ruta típica por el norte de Portugal es la que nos lleva desde Oporto hasta Regua en tren, por la ribera del Douro y en sentido inverso por el río, atravesando el embalse de Carrapatelo , con un desnivel de 36 metros, y el de Crestuma-Lever, con 14 metros de desnivel.
Desde la estación de San Bento, en Oporto, famosa por su decoración a base de azulejos, se sigue viaje de unas dos horas hasta Regua.
Las unidades diésel que nos llevan a Regua son de la serie 592 de RENFE, fabricadas entre 1981 y 1984 por Macosa y Ateinsa.
La vía sigue paralela al río Douro, en algunas zonas, casi al borde del agua.
Al llegar a Regua, y antes de subir al barco, es difícil no comprar un sombrero para protegerse del Sol, durante las más de 5 horas que dura el trayecto de bajada.
Entre barcos de distinto tamaño se encara el río y se van viendo las poblaciones, los viñedos y las explotaciones de arena que se arranca del lecho del río.
Primeramente se llega al ambalse de Carrapatelo y, con cuidado, se entra en la esclusa que permite descender 36 metros. Despues sube la compuerta de aguas arriba y se va desaguando el pozo hasta llegar al nivel inferior. Es entonces cuando comienza a subir la abombada compuerta metálica para dejar salir el barco.
Cuando el barco sale de la esclusa, el agua que corre por la compuerta moja a los viajeros que se quedan en la proa, pero es verano...
Toda la operación de bajada dura unos 20 minutos. A la salida, otros barcos están esperando paa remontar el río.
El edificio de la esclusa es más impresionante a la salida, desde aguas abajo.
Cerca ya de Oporto se ha de pasar la esclusa del embalse de Crestuma-Lever, que al ser de menor desnivel se abre con una puerta de dos batientes.
Tiger I es el nombre con el que se conoce un tanque pesado alemán fabricado a partir de 1942. El apodo del tanque fue puesto por Ferdinand Porsche, y el número romano se le añadió después de que el Tiger II entrara en producción.
El Tiger fue una respuesta a los T-34 y KV-1 rusos. El Tiger I proporcionó a la Wehrmacht su primer tanque equipado con el cañón de 88 mm. Durante el curso de la guerra, el Tiger I entró en combate en todos los frentes de batalla.
Henschel & Sohn comenzó el desarrollo del Tiger en la primavera de 1937. En 1941, Henschel y otras tres compañías (Porsche, MAN y Daimler-Benz) diseñaron un tanque de 35 toneladas con un cañón de 75 mm. La aparición del T-34 dejó estos diseños obsoletos. Se pidió inmediatamente un aumento de peso hasta las 45 toneladas y un cañón del calibre 88.
La producción del Tiger I comenzó en agosto de 1942, y se construyeron 1.355 hasta agosto de 1944. Se inició la construcción de los tanques a un ritmo de 45 al mes, alcanzando el máximo en abril de 1944 con 104 al mes. El máximo número de tanques fue de 671 el 1 de julio de 1944. En términos generales, costaba el doble de tiempo construir un Tiger I que otro carro de combate alemán. Cuando empezó a producirse el Tiger II en enero de 1944, se detuvo la del Tiger I.
Las ruedas de acero y goma estaban montadas en 16 ejes independientes, lo que proporcionaba una conducción suave y estable para un vehículo de gran tamaño.
Uno de los mayores problemas del Tiger I fue su alto coste de producción. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron más de 40.000 Sherman estadounidenses y 80.000 T-34 soviéticos, comparados con los 1.350 Tiger I y los 500 Tiger II. Los diseños alemanes eran caros en términos de tiempo, materiales y dinero. El Tiger I costaba el doble que el Panzer V y cuatro veces más que el Stug III.
La disposición interna era típica de los tanques alemanes. Delante estaba el compartimento de tripulación, con el conductor y el radio-operador sentados al frente. Detrás de ellos, el piso de la torreta, rodeado de paneles para formar un nivel de superficie continuo. Esto ayudaba al cargador a recuperar la munición que estaba guardada en ambos laterales. Dos hombres estaban sentados en la torreta: el artillero a la izquierda del cañón, y el comandante detrás de éste. El cargador disponía de un asiento retráctil en la torreta. La parte posterior tenía el motor flanqueado por dos compartimentos que contenía cada uno un tanque de combustible, un radiador y ventiladores.
La caja de cambios hidráulica era controlada por preselector y la transmisión era semiautomática. En vez de los sistemas de embrague y freno de los vehículos más ligeros, se utilizó una variante del sistema británico Merritt-Brown. El motor era inicialmente un Maybach de gasolina de 21 litros y 590 CV, que pronto sería sustutuido por un HL 230 P45 de 23,88 litros.
Cerca de la estación de la RENFE y de los autobuses, en la ciudad de Zamora, se encuentra preservada (Y enrrejada.) la locomotora Fives-Lille Nº 2237, construída el año 1878. Cuando la vi este verano se encontraba en perfectas condiciones. No pude hacerle fotos, pero en la red se encuentran muchas y buenas.
Estas locomotoras se construyeron para el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y, posteriormente pasaron a MZA. En época RENFE todas tenían su depósito en Ciudad Real, al menos hasta 1949, aunque después dos de ellas se destinan al depósito de Campo Sepulcro, en Zaragoza.
En Alcazar de San Juan hay otra locomotora conservada de la misma serie, la 0-3-0 2216. En un desguace en Zaragoza se conservaba otra hasta hace unos años.
Esta locomotora prestó servicio durante muy poco tiempo en Zamora, y fue una superviviente del desguace masivo de material de tracción vapor producido en los años 70, permaneciendo como máquina de maniobras.
Inició su rodaje en la Compañía del Ferrocarril de Madrid-Ciudad Real y Badajoz, con el número 56 hasta su incorporación a M.Z.A., en donde recibe el número 406 y trabajando los 34 últimos años de funcionamiento en RENFE, en donde se le asignó la matrícula 030-2214, estando asignada a los depósitos de Monforte de Lemos, Ciudad Real y Zaragoza-Sepulcro, desde donde se trasladó para finalizar su vida útil en Zamora.
En época MZA se le cubrió totalmente la marquesina, pero en la actualidad se ha vuelto a la disposición original, con los laterales descubiertos.
En esta última fotografía se puede ver a nuestra locomotora en sus últimos días en RENFE.
Este verano recalé unos días en Oporto. Uno de los alicientes del viaje era realizar el trayecto por el Douro hasta Regua, en dirección ascendente en tren y hacia abajo en barco. Recordaba imágenes de la estación de Regua con sus locomotoras de vapor y llegué allí con los ojos bien abiertos y muy poco tiempo para parar. Hacia la rotonda y el depósito pude ver tres de esas míticas Mallets de vía estrecha, en su particular cementerio de elefantes.
En la actualidad se puede hacer un recorrido turístico en tren de vapor, que dura poco más de una hora, entre las estaciones de Peso da Régua y Tua, a bordo de un tren a vapor construido en los años 20 del siglo pasado. Del 30 de junio al 13 de octubre, cada sábado y los cuatro primeros domingos de septiembre, el Tren Histórico recorre el trayecto entre las estaciones de Regua y Tua. El tren consta de cinco vagones históricos de madera arrastrados por la locomotora tender 1-4-2 0186, construida en 1925 por la empresa Henschel.
La Mallet de vía estrecha E 214 se encuentra reconstruida en Regua, desde 2007, para su uso en la linea de Corgo. Otra de estas máquinas, la matriculada con el número E 205, fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril, que tras una completa restauración, en el día de hoy funciona arrastrando los trenes del museo. En Mallorca se encuentra la E 215.
