España automóvil y aeronáutica, 30 de agosto de 1914
EL MOTOR DE AVIACIÓN MERCEDES, DE SEIS CILINDROS
Motor de aviación Mercedes, 100 HP, se s cilindros. — Lado del escape. Motor de aviación Mercedes, 100 HP, seis cilindros. — Lado de la admisión.
Es un hecho característico en la aviación el que los éxitos más salientes en los diferentes países se deben en cada caso a un tipo de motor. Así como en Francia el motor Gnóme siempre ha ido a la cabeza de los motores de aviación de mejores resultados, en Alemania ha predominado en todas ocasiones el motor Mercedes Daimler por su alta calidad técnica, por la frecuencia de su empleo por autoridades y particulares, y por sus éxitos especiales obtenidos en los grandes vuelos de distancia, en cuanto a funcionamiento económico y seguro.
La constructora del motor de aviación Mercedes-Daímler es la Daimler Motoren-Gesellschaft, de Stuttgart-Untertuerkheim, tan conocida ya por todo el mundo por sus famosos automóviles, la cual pudo traspasar su larga experiencia en la fabricación del motor de automóvil al motor de aviación, hijo de aquél.
En la actualidad la referida fábrica construye dos tipos de motor de aviación: el 80 H P y el 100 H P, ambos de seis cilindros. El primero, con 105 milímetros de alésage por 140 de recorrido, alcanza un rendimiento efectivo sobre freno de unos 85 H P; y el segundo, con 120 milímetros de alésage por 140 de recorrido, rinde la fuerza efectiva sobre freno de unos 105 H P, con un régimen de unas 1.400 revoluciones por minuto en cada caso.
El propósito predominante en la construcción del nuevo motor de aviación de seis cilindros era la creación de una máquina que garantizase en primera línea en todos sus órganos un funcionamiento seguro, y que tuviera además una marcha extraordinariamente uniforme y un movimiento giratorio muy igual, ambos factores necesarios a la conservación de la máquina, de la hélice y del aeroplano. Dichas cualidades se han obtenido en el motor de aviación Mercedes por el repartimiento teóricamente perfecto de sus piezas impulsoras y por la distribución del trabajo entre seis cilindros, en vez de entre cuatro.
Especialmente, el empleo de seis cilindros tiene gran importancia para el aeroplano, porque al fallar un cilindro, lo que es muy posible que ocurra, a pesar de la perfección moderna del motor de explosión, el rendimiento baja poco porcentualmente; así que no hay lugar a una disminución importante, es decir, peligrosa, de la velocidad del vuelo. Además, la irregularidad del movimiento giratorio por fallar un cilindro se mantiene lógicamente en límites más reducidos en un motor de seis cilindros que en uno de cuatro.
Después de la seguridad más rigurosa y más perfecta, que siempre es el punto más importante en la construcción de un motor de aviación, la tarea principal consiste en reducir el peso cuanto sea posible. El seis cilindros Mercedes no consigue su peso relativamente pequeño por una reducción exagerada de las dimensiones, sino, de un lado, por un repartimiento cuidadoso del material, adaptado a las exigencias modernas, sin acumulación innecesaria de material superfluo; y de otro lado, por el empleo de acero forjado, en. vez de hierro fundido, para los cilindres.
De esta construcción especial de los cilindros, que tienen paredes uniformes relativamente delgadas, adaptadas a los esfuerzos que tienen que sostener, resulta una reducción importante del peso en comparación con cilindros de hierro fundido, y además un aumento en la seguridad del funcionamiento, porque los cilindros de acero no se rajan por efecto de la explosión, ni tampoco se inclinan a la torsión, por la igualdad del grueso de pared y por la ingeniosa fijación de la cámara de refrigeración, delgada, común cada vez a dos cilindros.
Las válvulas de admisión y de escape, que son accionadas por medio de rodillos y balancines, y cerradas por los muelles correspondientes, están situadas oblicuamente encima de los cilindros, a los dos lados del eje de distribución. Dicho eje de distribución, y con él las válvulas, son mandados por un eje vertical con transmisión de piñones cónicos, colocado al lado del motor que está opuesto a la hélice.
Esta construcción y colocación de la distribución tiene esencial importancia, porque el eje de distribución va encerrado en un cárter que lleva al mismo tiempo los balancines, formando así la distribución un conjunto separado, para cuyo montaje o desmontaje sе necesita únicamente apretar o quitar pocos tornillos.
La mezcla explosiva la suministra al motor un carburador gemelo, de camisa giratoria, que admite una regulación del número de revoluciones en amplios limites; por cierto, siempre tres cilindros reciben la mezcla de un elemento del carburador. Para conseguir en cada caso una carburación completa, la caja del carburador va envuelta por una cámara de agua que comunica con la tubería de agua de los cilindros, por cuya disposición se consigue una temperatura muy uniforme del carburador. Además, por esta disposición de agua caliente, el carburador es protegido contra la congelación. El consumo de gasolina por caballo y hora no asciende a más de unos 228 gramos.
Para el encendido, el motor lleva dos aparatos de alta tensión, con regulación mecánica del momento del encendido. Cada magneto trabaja para una de las dos series de bujías. Las magnetos están colocadas transversalmente al eje longitudinal del motor, en el lado opuesto a la hélice, y las conexiones de los cables con las bujías se encuentran dispuestas claramente y son fácil y cómodamente accesibles.
El engrase de los cojinetes y demás partes del motor lo efectúa una bomba a pistón, trabajando seguramente en un sistema de engrase de circulación con complemento de aceite nuevo. La bomba de engrase va colocada en el punto más bajo del cárter inferior, que forma una artesa cónica, con el fin de conducir seguramente el aceite a la bomba en las oscilaciones e inclinaciones que se sucedan en el aeroplano. El consumo de aceite por caballo y hora es de unos 15 gramos.
Según resulta de la descripción anterior, el motor de aviación Mercedes es de los refrigerados por agua, y la circulación de ésta se efectúa por una bomba centrífuga movida por medio de un arco vertical. Las uniones de las tuberías de agua a los cilindros están aseguradas por tubos de goma y las abrazaderas correspondientes.
Para la puesta en marcha, el motor lleva una magneto de arranque a mano, así como también una manivela.
DISPARATANDOBiplano con motor de aviación Mercedes, 100 H P, seis cilindros.
Todas las piezas del motor que, según su naturaleza, se hallan sujetas a desgaste, están construidas para servicio de duración, y su desgaste queda reducido a un mínimo; evitándose también en las demás piezas del motor esfuerzos inadecuados, porque en la construcción se ha buscado desde un principio hacer cada pieza del motor conforme al trabajo que tendría que realizar.
Más que detalles técnicos, que pueden hacer ver a los inteligentes el profundo estudio constructivo del motor, pero que no dicen nada de los resultados de éste y de sus cualidades mecánicas, si éstas no estuvieran ya unidas inseparable y característicamente a las palabras Mercedes Daimler, hablan los triunfos obtenidos por estos motores de seis cilindros, y especialmente por el de 100 H P .
Citemos únicamente los éxitos modernos y mayores obtenidos en los meses transcurridos desde principios del año de 1914, porque todos, por sí mismos, sin comentario alguno, permiten emitir un criterio claro sobre el motor de aviación Mercedes-Daimler.
El día 3 de febrero de 1914 el piloto Karl Ingold voló sin aterrizar sobre una distancia de 1.600 kilómetros en diez y seis horas y veinte minutos.
El récord de altura con cuatro pasajeros lo estableció Thelen el día 11 de febrero de 1914, alcanzando una altura de 2.850 metros.
El 24 de marzo de 1914 el piloto Linnekogel estableció el récord mundial de altura con un pasajero, ascendiendo a más de 5.500 metros; y el mismo aviador, el día 31 de marzo de 1914, batió el récord mundial de altura sin pasajero, ascendiendo a 6.300 metros.
El 24 de junio pasado el piloto Basser estableció, sobre aparato Rumpler-Taube, con motor de 100 HP, un nuevo récord mundial, volando diez y ocho horas y doce minutos.
Y el 27-28 de junio Landmann, sobre aparato Albatros, voló veintiuna horas y cuarenta y nueve minutos sin interrupción.
Todos estos triunfos fueron obtenidos con el motor de aviación Mercedes, de seis cilindros, 100 HP; prueba evidente de que no sólo el arte personal del aviador ni la perfección constructiva de los respectivos aeroplanos constituyen la base de tales éxitos, sino la perfección y seguridad del motor que impulsa al aparato.
Si un coleccionista curioso se hubiera dedicado, desde que la navegación aérea ha comenzado a entrar en el terreno público, a recortar y guardar los disparates que se han deslizado en nuestra prensa diaria, hoy podría ofrecerse al lector un interesante manual del disparate, que amenizaría los actuales momentos de dolor y de angustia.
A la afirmación que un día hizo un importante diario de la mañana de que el motor que trajo a Védrines era de forma acordeónica (?), podrían añadirse infinitas curiosidades; pero sin olvidar la rotunda y categórica afirmación que recientemente hacía un encopetado diario ilustrado de que un biplano era un aeróstato.
Tampoco habría que olvidar, entre las más curiosas, la que hizo un día otro diario, refiriéndose a una toma de tierra defectuosa de un aviador famoso (el primer español que voló sobre Madrid). Tratando de justificar lo ocurrido, el humorístico gacetillero decía «que no había funcionado la llave del aterrizaje»...
Ahora la guerra da origen a las más endiabladas noticias, realzadas aún más por el hecho de ser éstas presentadas en nuestros estimados colegas en letras de cuerpo mayor que el resto de la información ajena a la guerra.
En los primeros días de ella un corresponsal que, al decir de su periódico, había de permanecer en la capital de Francia para informar a sus lectores de las peripecias de la campaña, llegaba disparado... a San Sebastián, se desataba en críticas disonantes contra el país que le dio hospitalidad y el pan nuestro, y, midiendo el pánico francés por el propio, afirmaba lo siguiente:
«... Se sabe que los alemanes tienen 180 zeppelines, algunos de ellos de 120.000 metros cúbicos...»
Afortunadamente, varios días antes había dado la vuelta a la prensa madrileña el detalle de las fuerzas aéreas de todos los países suicidas enredados en la bárbara querella actual.
Hace también muy pocas horas que, con motivo de la osada aparición de aeroplanos alemanes sobre París, dice un corresponsal por telégrafo: «EI aviador lanzó dos bombas sobre cuatro puntos de París...»
Otro despacho de origen alemán, refiriéndose a un dirigible austríaco, afirma que, aunque éste recibió más de veinte proyectiles en su envuelta, la tripulación consiguió parchear los agujeros y desgarraduras... sin necesidad de tomar tierra. Ante afirmación tan categórica y contundente, nos imaginamos a un tripulante del dirigible tumbado sobre la tela con su brocha, su tarro de disolución, sus tijeras y su pieza de tela cauchotada, parcheando tranquilamente los agujeros... Es lo que dirá el corresponsal en cuestión: «¿Pues no dicen ustedes que hay globos rígidos?»
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