La terminación del ferrocarril de La Robla a Valmaseda

LA TERMINACIÓN DEL FERROCARRIL DE LA ROBLA A VALMASEDA (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 16 de agosto de 1894)

Desconfiados por naturaleza y por experiencia en materia de promesas, procuramos excusarnos de asistir a la inauguración de toda clase de obras, pues son ya muchas las que no han llegado a terminarse, a pesar del entusiasmo con que se colocó en ellas la primera piedra ó se invirtió en las mismas la primera peonada. En cambio, asistimos siempre con verdadero afán a la terminación de todas las obras de interés público reconocido, y, por lo tanto, no necesitamos ponderar la satisfacción con que hemos concurrido el día 11 del corriente mes al acto solemne de colocar el último carril en la línea férrea de La Robla a Valmaseda, cuya utilidad pública es indiscutible.

Verificóse tan interesante acto en el Barranco de las Codas, en el difícil paso de Los Carabeos, entre las estaciones de Mataporquera y Las Rozas, de la provincia de Santander. A las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales procedentes de las secciones segunda y primera. En el primero se veía, en la máquina León, un gran tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la línea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya, y la fecha 11 de Agosto de 1994; en él venia el personal de la construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina El Engaña una sencilla dedicatoria de la primera sección a su director, y traía lo que constituye la base fundamental de la línea, los carbones de Castilla, en la siguiente forma: un vagón cerrado con 3.000 kilos de mercancías varias, tolva B-1 con 9.000 kilogramos de hulla gruesa de Matallana, tolva H-14 con 9.000 kilogramos de hulla-galleta de Matallana, tolva A-2 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Soto (Sociedad Euskaro - Castellana), tolva H-15 con 8.000 kilogramos de buen cok de Matallana, vagón cerrado con 3.500 kilogramos de mercancías varias, tolva H-17 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Matallana, tolvas H-16 y H-13 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Sabero, tolvas B-2 y A-1 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Guardo (capas Cristina y Fernanda, de la Sociedad Euskaro- Castellana). El peso bruto del tren primero de carbón procedente de La Robla ha sido de 118 toneladas al llegar a Mataporquera.

Casi al mismo tiempo llegaba a los Carabeos otro tren procedente de Bilbao con el Consejo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general D. Mariano Zuaznávar y los invitados de Vizcaya y Burgos. Al pie de un modesto arco de follaje, adornado con las herramientas mismas que poco antes se emplearon en la construcción, y al estampido de cohetes y barrenos, se verificó la ceremonia de clavar el último carril de la línea, poniendo las escarpias correspondientes los consejeros D. Fernando Fernández de Velasco, D. Francisco Arratia, D. Luis Salazar y D. Manuel Ortiz y Sainz, así como los accionistas Sres Marqués de Rocaverde, D. Julián Calvo, D. Rodrigo Arqueaga y D. Victoriano Gutiérrez Solana, y el director general de la Compañía.

Acto seguido, la Comunidad de frailes dominicos, con su provincial a la cabeza, el Reverendo Padre Antonio Martínez, bendijo la línea y las máquinas y, demostrando la ilustración que siempre ha sido patrimonio de la Orden dominicana, celebró una gran festividad religiosa para asociarse al júbilo de la Compañía y a la satisfacción de todo el personal de construcción, que ha sabido identificarse con los deseos de su director, el Sr. Zuaznávar, hasta el punto de considerar como éxito propio el de la Compañía, la cual ha sabido construir en cuatro años los 284 kilómetros, para los cuales disponía de seis. ¡Buen contraste con las Compañías extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos!

Consideramos un acto de justicia consignar aquí los nombres del personal de construcción en las tres secciones en que se dividió la línea, siendo el jefe de todas ellas el distinguido ingeniero industrial D. José Manuel Oráa.

Primera sección, de La Robla al río Carrión: D. Julián Salguero, jefe; D. Leonardo Nárdiz, ayudante; don José María Iriondo, contratista.

Segunda sección, del río Carrión al río Ebro: D. Antonio Manterola, jefe; D. Nicolás Martínez, ayudante; D. Miguel Agoitiz, contratista.

Tercera sección, del río Ebro a Valmaseda: D. José María Urquidi, jefe; D. Juan Gobeo, ayudante; don Francisco Arribalzaga, contratista.

La Compañía de La Robla puede sentirse orgullosa de su personal, como puede estar satisfecha de la organización que se ha dado a sí misma, pues no figura en el Consejo de Administración ningún personaje político, siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados.

En el banquete con que se celebró la terminación de la línea no hubo brindis, como justa deferencia y respeto al dolor que embarga al presidente del Consejo D. Cirilo María de Ustara, por reciente desgracia de familia; pero reinó la cordialidad más absoluta y fueron unánimes los votos por la prosperidad de la Compañía y los plácemes al director de la misma Sr. Zuaznávar por su actividad y acierto.

Nosotros, que demostramos constantemente el afán de ver españolizarse la industria ferroviaria, tanto en su organización financiera como en su desenvolvimiento técnico, hacemos también sinceros votos por la prosperidad de la Compañía esencialmente española de La Robla a Valmaseda, y deseamos que las Compañías mineras, cuyas propiedades ha de servir la nueva línea, se den prisa en preparar las grandes explotaciones de que son susceptibles, para que no falte al ferrocarril hullero el alimento principal de su tráfico, que será, sin duda alguna, el carbón que encierran las montañas de Palencia y de León.

No queremos ocultar, sin embargo, que todavía le quedan a la Compañía de La Robla grandes esfuerzos que hacer para llegar a la meta que persigue; pero quien tanto ha hecho ya, no puede asustarse de lo que queda por realizar, y con su divisa vascongada de ¡Aurrerá! (¡Adelante!), llegará indudablemente a épocas tan bonancibles como las alcanzadas por otras Compañías vizcaínas de ferrocarriles económicos. 

No terminaremos sin manifestar el aplauso a que se ha hecho también acreedor el personal facultativo de la Inspección del Noroeste, pues tanto su jefe el ingeniero D. Adolfo Gónima, como los ingenieros a sus órdenes D. Alberto Fésser y D. Fernando Martínez Azúa, han sabido identificarse con el carácter español de esta Empresa, dándola toda clase de facilidades para la construcción rápida y concienzuda, dentro, por supuesto, de todas las prescripciones legales vigentes.

No tardará ya muchos días en abrirse al servicio público toda la línea, y las provincias que atraviesa disfrutarán desde luego de las ventajas que las ofrece con su excelente material y con la organización de trenes ya aprobada por la Superioridad. 

Vizcaya está, pues, de enhorabuena; a sus propios esfuerzos se deberá que estén estrechamente enlazadas las provincias que producen el carbón con aquella en que se forja el hierro, y solo el porvenir podrá decirnos todas las ventajas que para el adelanto de la industria nacional podrán resultar de semejante enlace. 

El Cuerpo de Ingenieros de Minas está igualmente de enhorabuena; pues a la iniciativa, trabajo y constancia de uno de sus distinguidos miembros, el señor D. Mariano Zuaznávar, se debe la realización de este importante ferrocarril, por lo cual le enviamos nuestro tan sincero como imparcial aplauso.

ROMAN ORIOL.