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Mina La Profunda y los cobaltos de León

Mina La Profunda y los cobaltos de León, 1890 por R. O. (p. 381)

SECCIÓN CIENTÍFICO-INDUSTRIAL

LA MINA LA PROFUNDA Y LOS COBALTOS EN LA PROVINCIA DE LEÓN

La extraordinaria importancia que en la plaza de Bilbao ha adquirido la llamada cuestión de los cobaltos, por la manera especialísima como se ha presentado de unos años a esta parte, nos ha impulsado a visitar la comarca donde radican las minas de la León Cobalt and Copper Mining Company, Limited, para poder apreciar por nosotros mismos los fundamentos positivos que han existido para el entusiasmo despertado en Bilbao al abrirse y cubrirse con exceso la suscripción a las acciones de la mencionada Sociedad inglesa.

Glaciares

Las Maravillas y progresos del siglo, 9 de octubre de 1876

LOS GLACIARES

Entre las maravillas de la Suiza, ninguna mueve en tan alto grado la sorpresa y curiosidad como la vista de los glaciares. Vivísimas son las sensaciones que experimenta el viajero que los ve por vez primera recorriendo el dilatado trecho que va desde Berna a Lausana ó mejor á Ginebra. Allí los elevados Alpes alzan sus cimas cubiertas de nieve de una blancura deslumbradora, brillando de un modo admirable a la luz del sol. Al caer de la tarde, cuando la llanura ya hace rato que está envuelta en las sombras del crepúsculo, aquellas alturas se pintan de un color rosáceo; pero apenas dejan de dar en ellas los rayos solares, se oscurecen de repente y acaban por desaparecer en la oscuridad de la noche.

Rotura de railes

Las roturas de soldaduras nuevas, un fenómeno no aislado

El Railway Technical Research Institute de Japón publicó en 2003 un estudio en el que se analizaron 121 roturas de soldadura, ocurridas entre 1985 y 2001. El estudio determinó que:

El 44% de fallos se dio en soldaduras aluminotérmicas, el método estándar empleado en España.

El 61% falló durante los primeros 2 años de servicio.

El 57% de las fisuras por “contracción de línea central” se rompieron en solo 1 mes.

Durante la solidificación del metal fundido en algunas soldaduras aluminotérmicas, se generan grietas internas microscópicas (contracción de línea central) que pasan desapercibidas en inspecciones visuales y ultrasónicas básicas.

Con el paso repetido de trenes de alta velocidad a 250 km/h, estas microgrietas se expanden rápidamente hasta causar rotura completa del raíl.​

Miguel Álvarez Pérez

Esta era la cabecera de un artículo publicado en Arriba —el periódico oficial de la Falange— el 10 de febrero de 1956. El texto presentaba los “ataques” a los jóvenes falangistas como la trágica culminación de una serie de eventos organizados por “grupos estudiantiles de acción comunista”. Para el periódico falangista, las manifestaciones de los días anteriores, las consignas propagadas por los estudiantes, los intentos de acabar con el Sindicato Español Universitario (SEU) y, en general, con la estabilidad de la vida universitaria, habían culminado en los disparos contra los falangistas y representaban, simplemente, un nuevo ataque contra la España victoriosa de la Cruzada.

Arriba proponía, además, una lectura simbólica del acontecimiento: exactamente 22 años antes, el 9 de febrero de 1934, había sido asesinado Matías Montero, mártir fundacional de la Falange. En 1956, se repetía el patrón, con una nueva “víctima” falangista, una coincidencia que no podía pasar desapercibida para los españoles: las calles de Madrid volvían a teñirse de “sangre patriótica”, posiblemente el inicio de nuevos intentos subversivos de romper la paz establecida por Franco desde 1939.

Nieve en la montaña leonesa en 1956

En febrero de 1956 en España y toda Europa se sucedieron tres olas de frío, las más intensas de las registradas desde el siglo XX hasta hoy, dejando la provincia de León incomunicada con Galicia, Asturias y Castilla. La nieve y las heladas, que se prolongaron hasta el mes de marzo, hicieron del febrero de 1956 el mes más frío del siglo XX.

Espalando en el puerto de Leitariegos.

Evolución técnica en las explotaciones de la capa Pastora

Evolución técnica en las explotaciones de la capa Pastora

Revista HORNAGUERA, Enero de 1969

Evidentemente la capa PASTORA, constituye el fundamento principal de la cuenca CIÑERA-MATALLANA. Sus características peculiares, potencia media de 30 metros, alcanzando en puntos singulares los 100 metros, han hecho de esta cuenca un caso muy particular dentro de las explotaciones españolas e incluso de las extranjeras.

Dada su originalidad o importancia dentro de la S. H. V. L. (50 por 100 de la producción) hemos tomado como base para este breve resumen la evolución de un taller sobre capa Pastora.

Son claramente diferenciables cuatro períodos, en la historia de la explotación sobre capa PASTORA.

1.ª Desde sus principios en el año 1893, hasta 1919,— Esta fase se caracterizó por la anarquía en los sistemas y por la explotación artesana, sin que se pueda hablar de una verdadera técnica minera.

2.ª Desde 1919 hasta el año 1958.— En este periodo se racionalizan los trabajos, se dividió la capa en macizos de 100 mts., hasta el año de 1923, que los macizos se dividieron nuevamente en 200 mts., se introdujo el sistema de plantas horizontales unidescentes con relleno manual del postaller, labores de acceso al macizo en roca, al muro de la capa y labores de acceso a la planta en explotación en carbón; plano inclinado para la evacuación del mismo y pozo para la introducción de los escombros.

3.ª Desde el año 1958 al 1966.— Conservando la estructura básica anterior se mecaniza el relleno, por procedimientos neumáticos, así como el transporte dentro del macizo mediante transportadoras de cadena y se inicia la sustitución de la madera por el metálico.

4.ª Desde el año 1966 hasta la fecha. Nuestras explotaciones se caracterizan por el aumento en la longitud de macizos a 400 metros, sustitución del relleno por el hundimiento de postaller, recuperación por sutirage de los 2 /3 del carbón explotado, empleo de la electricidad como fuente de energía, generalización de la entibación metálica, prolongación de las plantas horizontales por el muro según pendiente, labores de acceso totalmente en roca, mecanización de labores secundarias y electrificación de las comunicaciones con el exterior.

Cables aéreos Julius Pohlig

Theodor Otto

Theodor Otto fue un ingeniero y empresario alemán, al que se considera uno de los pioneros de la construcción de teleféricos.

Tras la guerra austro-prusiana trabajó brevemente para Carl Hoppe en Berlín, pero en 1867 encontró empleo como ingeniero en Martin & Peter en Bitterfeld. Posteriormente, encontró empleo en Gruson Works en Buckau. Durante su estancia en la Fundición de Hierro y Fábrica de Maquinaria de Halle-Leipzig en Schkeuditz, donde trabajó de 1872 a 1874, Otto volvió a encontrarse con su antiguo compañero de clase Adolf Bleichert. A finales de 1874, él y Bleichert fundaron la empresa Otto & Bleichert en Schkeuditz, especializada en la construcción de teleféricos. La colaboración finalizó a finales de 1876, y Otto continuó de forma independiente con su nueva empresa, Th. Otto, en Schkeuditz. Julius Pohlig, quien ya había adquirido la licencia para construir teleféricos para Alemania Occidental en 1878, adquirió todas las patentes de Otto.

Setenta y cinco aniversario de la fundación de la S. A. Hullera Vasco-Leonesa

Revista HORNAGUERA, Enero de 1969

Setenta y cinco Aniversario de la Fundación de la S. A. Hullera Vasco-Leonesa

DONDE HABITA EL RECUERDO

BIOGRAFIA DE UNA EMPRESA A TRAVES DE DON CIRILO DE ASLA

A petición de D. Victoriano Crémer, Director de esta revista «Hornaguera» y en virtud del deseo expreso de Don Emilio del Valle Menéndez, nuestro Director de la S. A. Hullera Vasco Leonesa, de editar una revista extraordinaria con motivo del setenta y cinco Aniversario de la Fundación de la misma, BODAS DE BRILLANTE, voy a exponer lo visto y trabajado en cuarenta y ocho años de mi profesión a su servicio.

En primer lugar, y siendo todavía muy próximo el acontecimiento a mi humilde persona, dar las más expresivas gracias a los Excmos. Sres. Gobernador Civil y Presidente de la Excma. Diputación de León; a los Ilmos. Sres. Delegado Provincial de Trabajo y Sr. Alcalde del Ilmo. Ayuntamiento de León y en él, a los de Pola de Gordón, de La Robla, Matallana y Vegacervera, pueblos circundantes de las minas en que he venido trabajando por la superficie y en el interior de las minas; a las Señoras y Señores que con su presencia me emocionaron en el acto de la imposición de la Medalla, y me honraron por el cariño y afecto demostrado. A Radio León y a los periódicos: «Hoja Oficial del Lunes»; «Diario de León» y «Proa», por su difusión y fotografías periodísticas en esos días y en el que por el Ilmo. Sr. Delegado de Trabajo, tuvo la gentileza de imponerme la Medalla «Al Mérito en el Trabajo» en representación del Excmo. Sr. Ministro.

Muy obligado, también: A D. José A. Álvarez, Decano, componentes de la Junta de Gobierno, al Sr. Secretario, D. Eloy Algorri, y a la Asamblea que en Junta extraordinaria del Colegio Oficial de Facultativos de Minas, Fábricas Metalúrgicas y Mineralúrgicas de León, Burgos, Palencia y Santander, aprobó por unanimidad el expediente formulado por la Junta de Gobierno de concederme una Medalla en el Trabajo por mis méritos reconocidos en el trabajo y sociales, en tantos años en la práctica de la profesión, en actividades de la Asociación, como en el Colegio.

En Villablino, en el año 1918, formamos cinco compañeros una Sección, dependiente de la Central de Mieres, siendo Secretario General, D. Pancracio García. En Santa Lucía de Gordón, también formamos otra, con cuatro compañeros, también dependiente de Mieres, siendo Presidente D. José María García; D. Benjamín Calleja, Delegado Interprovincial; Secretario, y yo Tesorero, D. Heraclio Méndez. El Delegado y Tesorero, fallecidos por enfermedad, no así el Presidente que fue asesinado él y sus hijos varones de 18 y 16 años por los «rojos», en el año 1937, para más desgracia de las niñas, a su madre en estos mismos días, apresaron a su esposa, llevándola conducida a la «Iglesiona» de Gijón, no siendo liberada hasta la Liberación por las tropas de Franco.

Esta Sección, antes del Glorioso Movimiento, se consideraba como de los compañeros en León, Capital y provincias más próximas, hasta que se fundó en León.

Empecé mis servicios en esta Sociedad, el día primero de octubre de 1920, el Director era D. Manuel García-Peña; Subdirector, D. Juan Jesús Inciarte, causante de yo venir de Villablino, este señor tenía en compañía de otros amigos, arrendada la mina Teófilo, de los Sres. Arias, de Rioscuro y me instó a venir como Jefe de los Servicios Topográficos y en buenas condiciones que acepté.

La fotografía es del año 1918 y nos ofrece una perspectiva de las vías de entrada al Apartadero y salida para la báscula del material cargado al ferrocarril del Norte y vía para la maniobra a las balsas de decantación de Schlams.

Tren de borrascas de enero y febrero

La Península ibérica ha experimentado los efectos de seis temporales en menos de 40 días: Goretti, Harry, Ingrid, Joseph, Kristin y Leonardo. 

Leonardo es la sexta gran borrasca de este año. La primera fue Goretti (6 de enero), a la que siguieron Harry (16), Ingrid (20), Joseph (25) y Kristin (27). En 2025, fueron cuatro en enero, ninguna en febrero y seis entre marzo y la primera mitad de abril.

Una borrasca o depresión es un tipo de ciclón que transcurre por latitudes medias, entre 30 y 60º de latitud. Son sistemas de bajas presiones donde el viento gira en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio norte. Asociados a las borrascas se suelen producir vientos fuertes o muy fuertes, que serán más intensos cuanto menor sea el mínimo de presión en el centro de la baja. Pero no todas las borrascas tienen nombre propio. Las bautizadas son aquellas que pueden producir un gran impacto en bienes y personas, aunque no será necesario que experimenten un proceso de ciclogénesis explosiva, con caída igual o superior a 18-20 hPa en 24 horas en el centro de la baja en nuestras latitudes.

Puente H

El puente H es un circuito electrónico que permite a un motor eléctrico DC girar en ambos sentidos, avanzar y retroceder.  

 

Un puente H se construye con cuatro transistores.  

 

En este caso se han utilizado transistores 2N2222. En la imagen anterior las bases de los transistores están conectadas a través de una resistencia de 1 k. 

El movimiento bolchevista (1919)

El movimiento bolchevista - conferencia (1919) 

Tomás Elorrieta y Artaza

REAL ACADEMIA DE JURISPRUDENCIA Y LEGISLACIÓN

EL MOVIMIENTO BOLCHEVISTA

CONFERENCIA DEL SR. D. TOMÁS ELORRIETA

CATEDRÁTICO DE DERECHO POLÍTICO EN LA UNIVERSIDAD DE SALAMANCA Y DIPUTADO A CORTES

PRONUNCIADA EN LA SESIÓN PÚBLICA DEL 20 DE MARZO DE 1919

I. La doctrina. Il. Los hombres: Lenin y Trotzky. III. Los hechos. IV. El bolchevismo en España. 

 

SEÑORAS Y SEÑORES: 

 

La confusión, la vaguedad y la contradicción de las noticias publicadas en la Prensa sobre el movimiento bolchevista, han sido causa de que todas las gentes que en nuestro país se preocupan de este problema se formulen las dos siguientes preguntas: 1.ª ¿Qué es el bolchevismo? 2.ª ¿Estamos en España bajo el peligro del bolchevismo?  

 

RESEÑA HISTORICA DE LA BENEFICENCIA ESPAÑOLA (1862)

RESEÑA HISTORICA DE LA BENEFICENCIA ESPAÑOLA:

Principios que convendrá seguir para enlazar la caridad privada con la Beneficencia pública; hasta donde deben extender su acción el Estado; las asociaciones caritativas y los particulares, y medios de poner en armonía esta acción respectiva, fundándola en la economía social y en el sentimiento moral y religioso. (La digitalización del libro se hizo a través de un ejemplar de la biblioteca del  MARQUES DE SAN JUAN DE PIEDRAS ALBAS, comprado en la Librería de Fermín Caballero) 

OBRA LAUREADA CON EL ACCESS1T DE LA REAL ACADEMIA DE CIENCIAS MORALES Y POLITICAS EN EL CONCURSO DE I860

José Arias de Miranda

El efecto mariposa y la teoría del caos ferroviario

Hay algo sutil e imperceptible que conecta hechos aislados ocurridos en lugares distantes, e incluso pertenecientes a comunidades autonómicas distintas.

De esta forma, la fatiga del acero en el entorno de la soldadura de dos raíles de la vía de alta velocidad cercana a la población de Adamuz pudiera ser la causa de la formación de una fisura que con el tiempo fue penetrando en el material hasta provocar la rotura total. De resultas de esta desagregación y debido al paso reiterado de las ruedas de los trenes con sus flexiones e imperceptibles golpes resultantes el extremo del rail de salida se rompió, el domingo 18 de enero de 2026 a las 19 horas y 45 minutos, al paso de un tren de la compañía Iryo, provocando el descarrilamiento de los coches de cola, cosa que interpretó el maquinista como una pérdida de potencia por avería en el pantógrafo.

LoRa - CANSAT

¿Qué es LoRa?

LoRa (Long Range) es una tecnología de comunicación inalámbrica diseñada para transmitir datos a largas distancias con un consumo de energía muy bajo.

Permite enviar pequeños paquetes de información, como temperatura o ubicación, de un dispositivo a otro, incluso cuando se encuentran a kilómetros de distancia. Es ideal para aplicaciones como monitoreo de sensores remotos.

La tecnología se desarrolló en Francia en 2012 por Cycleo y adquirida posteriormente por Semtech, que se encargaría de impulsarla. LoRa no utiliza modulaciones “clásicas” como FSK o PSK, sino una modulación especial llamada Chirp Spread Spectrum (CSS) (modulación por espectro expandido por silbidos), ideal para tolerar el ruido y para que una señal vaya por múltiples caminos.

Para utilizar LoRa sólo necesitamos dos dispositivos con un módulo LoRa para enviar y recibir información entre ellos.

Las frecuencias de funcionamiento varían dependiendo del país y suelen ser las bandas 433 MHz, 868 MHz y 915 MHz.

Informe preliminar del accidente de Adamuz

NOTA DE LA CIAF SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE ADAMUZ: ACTUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE EN LAS PRIMERAS HORAS TRAS EL SUCESO

El objeto de la presente nota es completar y actualizar la información expuesta en la nota publicada por la CIAF tras las primeras 24 horas. Se expondrán las actuaciones realizadas en el lugar del accidente por el equipo de la CIAF con posterioridad a la publicación de aquella nota, y se expondrán los primeros hallazgos de la investigación y los próximos pasos a seguir.

Últimas actuaciones en el lugar del accidente

Durante el día 20 de enero, en primer lugar, se volvió a inspeccionar el lugar donde se inició el descarrilamiento del tren Iryo. Se realizó una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril. Durante la mañana se determinaron las muestras de carril que debían ser cortadas y analizadas en laboratorio:

- Partes correspondientes a la zona de la rotura, tanto a un lado como a otro de ésta (tomando un metro de carril a cada lado).

- Un fragmento de unos 40 cm desprendido de la zona de rotura.

- Muestras de carril en zonas no afectada por la rotura, tanto a un lado como al otro (un metro de longitud cada muestra).

- Un cupón de carril del otro carril de la vía, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota, tomando un metro de carril a cada lado.

Estas muestras fueron extraídas por la tarde del día 20, bajo la supervisión de la policía judicial y el personal de la CIAF, y puestas bajo custodia de la CIAF.

Por otra parte, a lo largo del día 20 se procedió también a la extracción de los registradores embarcados del tren Iryo y del tren Alvia, también en colaboración con la policía judicial.

Tanto las muestras de carril como los registradores de los trenes fueron trasladados, a última hora del día 21, a dependencias de la CIAF en Madrid, en donde permanecerán custodiadas. Uno de los técnicos de la CIAF acompañó el traslado hasta Madrid.

Durante el día 21 de enero se procedió a una inspección exhaustiva in situ de las bandas de rodadura de las ruedas del lado derecho (según el sentido de avance) del tren Iryo, realizándose también un reportaje fotográfico de las evidencias encontradas.

También durante este día se realizó una inspección de la zona de la infraestructura anterior al punto cero del descarrilamiento, incluyendo el túnel anterior a la estación, sin que se encontrasen evidencias relacionadas con el accidente.

El equipo investigador de la CIAF concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero de 2026 hacia las 19h.

Primeros hallazgos

Durante la inspección del tren Iryo se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches.

Las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes:

1: Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.

Rusos blancos en la corte de Alfonso XIII

Preludio

Es esta que comienzas una historia de tantas, que nos habla de aquellos que hicieron el camino en su afán de ir por lana y el tiempo de algún modo les empujó en su día trasquilados a casa. Pero no solo es eso, pues la diosa Fortuna el vellón que te quita con cuidado lo guarda y el hilo que produce destinado lo tiene a tejer la bufanda que protege del frío a tanto borreguito que ha perdido su lana. O dicho de otro modo: ¿Qué futuro le espera a un pastor que no pueda mirar por sus ovejas? ¿Qué porvenir al lobo recluido en el monte a dieta de acerolas, majuelos y madroños, sin rastro de rebaño, vegano improvisado? Y sin lobo no hay perro, ni collie, ni mastín. Y arrancando de detrás del espejo la pregunta anterior: ¿En busca de que viento balarán los corderos reclamando al pastor? 

Pero tienes razón, estas disquisiciones se nos hacen un tanto rebuscadas, sacudámonos las pequeñas vedejas de merinas y churras y a seguir el camino. ¡Basta ya de tantas proesías! Despidámonos prestamente del rebaño de la fábula y hagamos las maletas para iniciar un viaje hacia otra realidad. 

En el teatro de la vida de cada día cuando al vecino de arriba se le cae descuidadamente la colilla apagada del porro, que con aquella puntualidad británica de antaño, fuma apasionadamente hasta que los ojos se le ponen en blanco, asomado al balcón, a eso de las diez menos veinte de la noche y que vemos, entreabriendo los párpados en dura batalla con las legañas, a la mañana siguiente, encima de la camisa blanca que tenemos ya seca colgando del tendedero, se nos llevan los demonios y maldecimos en silencio o por lo bajo, y en ese momento deseamos ser perro, lobo o pastor, pues corderos ya lo somos habitualmente. Y al final se nos pasa, o tal vez no.

Pues bien, los roces que la convivencia, más o menos cercana, con nuestros vecinos con nombres y apellidos nos proporciona, también se los facilita a todos los países, ya sean grandes o pequeños, y en el caso de algunos, a sus respectivos imperios. 

Considerando la sociedad humana en su conjunto, la historia que registra los hechos destacados nos muestra que hay al menos dos constantes que se han mantenido inmutables a lo largo del tiempo. La primera de ellas hace referencia a que la riqueza está desigualmente distribuida y a pesar de los esfuerzos por revertir esa situación el resultado es siempre el mismo, siguen existiendo por así decirlo pobres y ricos. La segunda constante íntimamente relacionada con la primera nos recuerda que lo que llamamos paz es aquel periodo, corto o largo, entre dos guerras. Los países vecinos, geográficamente hablando o por lo que atañe a sus mutuos intereses económicos, entrarán en guerra antes o después para tratar de redistribuir la riqueza que suman entre ambos.

Los protagonistas de este relato son los aviadores rusos Mijaíl Andréievich Krygin (Крыгин Михаил Андреевич), Vsévolod Mijáilovich Marchenko (Марченко Всеволод Михайлович) y Nikolai Alexandrovich Ragozin (Рагозин Николай Александрович). Los tres lucharon en la Primera Guerra Mundial, vivieron la Revolución Rusa de 1917, participaron en la guerra civil que se produjo a continuación y una vez en territorio español sirvieron en la Legión en la Guerra del Rif y por último en nuestra guerra civil de 1936. En ese momento sus caminos se separaron y dos de ellos perdieron la vida. 

Si bien llegaron a nuestro país durante el reinado de Alfonso XIII no se sabe que estuvieran jamás en la corte, pero si es probable que conocieran personalmente al infante Alfonso de Orleans y Borbón, primo de Alfonso XIII, aviador militar como ellos y destinado en bases marroquíes durante aquella guerra.

Europa en armas

En 1918 el reparto del tablero de juego en Centroeuropa ya estaba bastante bien definido, y sus últimos detalles iban a estar inspirados en la relación de equilibrio que se podía establecer entre lo que París ambicionaba, para sacarse por fin la espinita de su derrota en la guerra franco-prusiana, y lo que podía engullir con su maltrecha economía, de hecho lo cierto es que al final tragó demasiado y poco más de veinte años después aquella indigestión quizás fuese uno de los orígenes de la segunda gran guerra. 

El inquietante vuelo del "Dornier 16"

La Voz (Madrid). 24 de junio de 1929

El inquietante vuelo del "Dornier 16"

No se confirma la noticia del arribo de Franco y sus compañeros a las islas Azores

Desde un barco inglés han visto los restos de un avión

FRANCO

La desorientación que habían producido durante todo el sábado las noticias contradictorias llegadas a Madrid respecto del amaraje en las islas Azores, quedó desvanecida ayer de manera por cierto bien inquietante. A las afirmaciones con escaso fundamento, a las dudas, a las negaciones vacilantes, substituyó ayer a última hora de la tarde un convencimiento rotundo. El "hidro" no había amarado en las Azores y no se tenían noticias de él. Contrastada de manera que no daba lugar a dudas la desagradable nueva, tomó carácter oficial en la nota oficiosa que en otro lugar publicamos.

Al ser conocida esta mañana ha producido verdadera impresión. El pueblo había tomado por cierta la noticia del amaraje, y suponía a estás horas a los aviadores a punto de terminar la segunda etapa del vuelo. A la ilusión del triunfo ha sucedido la incertidumbre.