Hace poco más de un mes, un domingo, nos encontramos en el Parque de Can Catà esta maquinaria forestal aparcada. Habían estado haciendo caminos y sacando pinos derribados por el vendaval.
Entre la maquinaria estaban un tractor John Deere 1510E y un Valmet 860.1 de la empresa Forestal Soliva.
Hace unos días me dejé el fin de semana unas fresas fuera de la nevera. Este es el resultado.
Unos preciosos mohos blanquecinos cubrían muchas de ellas.
El pasado 19 de abril el grupo internacional de ingeniería y tecnología SENER puso la primera piedra de la que será su sede catalana a partir de 2013. Un edificio ubicado en el Parc de l’Alba, al lado del sincrotrón de Cerdanyola del Vallés, que acogerá, entre otras cosas, un laboratorio de electrónica con capacidades de soldadura SMD y convencional, dos salas de integración de hardware, varios talleres mecánicos de precisión y dos salas blancas, una de ellas de altas prestaciones (clase 10.000). El acto estuvo presidido por el Presidente de la Generalitat, Artur Mas.
En las nuevas instalaciones trabajarán más de 350 ingenieros y técnicos cualificados en la ejecución de proyectos de alta tecnología para todo el mundo. El edificio está diseñado para albergar a 500 personas.
Entre los proyectos que se desarrollarán en estas nuevas instalaciones, que estarán operativas en el 2013, (Que serán financiadas con un crédito de arrendamiento (Leasing) de 13 millones de euros del Banco de Sabadell.) destacan el Sistema para el Ejercicio y para la Investigación de la Atrofia Muscular (MARES), una instalación de la Agencia Espacial Europea (ESA) situada en la Estación Espacial Internacional (ISS), y la participación en la misión científica de la ESA LISA Pathfinder y en la instalación del sincrotrón ALBA, que inició el trabajo con el primer equipo de investigadores externos el 7 de mayo pasado..
MARES es un instrumento en forma de silla para controlar el tono muscular de los astronautas, que se envío a la ISS en 2010 en el módulo Leonardo y está instalada en el laboratorio europeo Columbus.
Las siglas MARES corresponden a Sistema de Ejercicio e Investigación de la Atrofia Muscular, que permite estudiar en detalle los efectos de la microgravedad sobre el sistema musculo-esquelético humano. Puede medir la fuerza de cada grupo muscular alrededor de siete articulaciones en un astronauta, lo que permitirá establecer medidas para contrarrestar los efectos perjudiciales de una estancia prolongada en el espacio. El director del complejo proyecto, que será controlado desde tierra, es Joaquim Castellsaguer, del centro ESTEC de la agencia europea.
Además, en materia de ciencia y astronomía se desarrollarán el E-ELT M5FU, el Autoplak en tecnologías biomédicas, y el diseño de buques a partir del sistema FORAN (Utilizado por Navantia y astilleros de todo el mundo.).
En una calle de Soller (Mallorca), dando soporte a este poste de madera, al lado del torrente de Biniaraix, se encuentra clavado en el suelo este raíl Vignole fabricado por la empresa alemana KRUPP en noviembre de 1927.
En el Norte de la Península estaba acostumbrado a ver raíles de AHV, pero me ha hecho mucha ilusión descubrir un raíl KRUPP.
En la parte superior de la fotografía se encuentra la cabeza y en la inferior el patín del raíl.
A continuación se puede ver el depósito de raíles de la Cambria Iron en 1870.
Este otro grabado es de una sala de convertidores Bessemer en la factoría KRUPP.
Paseando por el polígono de Can Valero de Palma me encontré con esta sólida máquina sueca para trabajar la madera. En la actualidad la empresa JONSEREDS es la WACO JONSEREDS AB. También existe la empresa JONSERED dedicada a la maquinaria para jardinería.
Se trata de una máquina combinada cepilladora-regruesadora, con posibilidad de hacer molduras.
En el eje horizontal se colocaban la fresa o las cuchillas de cepillar.
Guías sujetas sobre la mesa.
Ejes verticales de las fresas laterales.
El pomo permite regular el desplazamiento del tope.
Carro que se regula con un tornillo y dos varillas.
Placa del fabricante.
La máquina era la número 70.358.
Información para el uso adecuado de lubricantes.
Estos son, vistos por debajo, los dos rodillos de arrastre del tablón.
Rodillos de sujeción del tablón, ajustables mediante una manivela.
Rodillo guía que se apoya sobre la madera por la fuerza de un resorte helicoidal.
Se puede apreciar la chaveta sobre el eje.
Vista de la parte central de la máquina.
Tornillos de ajuste.
La máquina sobre el césped del paseo.
Poleas para conectar con el motor de accionamiento.
Rodillos guía posteriores.
Vista de conjunto.
El pasado domingo a las 13:30 salí, en buena compañía, para Soller. Para un amante del ferrocarril una sinfonía para los sentidos.
El Ferrocarril de Sóller celebró el pasado 16 de abril su centenario. Se trata, en la actualidad, de un tren turístico con material de los años 20 del pasado siglo, que transporta al año más de 720.000 viajeros. El tren de Sóller se construyó a comienzos del siglo XX, gracias un capital inicial de 3.100.000 pesetas de entonces, aportado por 150 accionistas locales, encabezados Jeroni Estades. En menos de cinco años se ejecutaron las obras que precisaron de la perforación de trece túneles, uno de ellos de 2.900 metros de longitud, para superar la Serra de Alfàbia.
El 16 de abril de 1912 entraba en funcionamiento el nuevo tren de vapor y se suspendía el servicio de carruajes por el Coll. De cuatro horas de trayecto duro entre sinuosos caminos se pasaba a tan solo una. La compañía completó su recorrido en octubre de 1913 con los cinco kilómetros restantes hasta el Port de Sóller con el tranvía, que desde el comienzo ya fue eléctrico. En 1929 renovó por completo la vía para adaptarla a los nuevos automotores eléctricos, los que funcionan hoy, que permitieron arrastrar un número mucho mayor de vagones y terminar con un grave problema de acumulación de humo en el interior de los vagones durante el paso por los sucesivos túneles.
Un equipo de carpinteros, electricistas, herreros y torneros se encarga de mantener al día una maquinaria única para la cual, en muchas ocasiones, se han de crear a propósito recambios que no pueden localizarse en ningún lugar del mundo. Otros velan para que los 32 kilómetros de vía estén impecables, otros para conducir el tren y el tranvía, o para expedir billetes y así hasta un centenar de trabajadores que conforma la plantilla actual.
Los actuales gestores cuentan con una nueva concesión de cincuenta años.
Aitor Mostazo Juárez, de 2º de bachillerato de la Escola Pia de Vilanova, ha participado con el proyecto "El Telégrafo del Titanic" en la exposición "¡Iceberg a proa!", organizada por el Museo Marítimo de Barcelona. Se trata de un montaje práctico de un emisor y receptor tipo Marconi, similar al que llevaba el Titanic.
En la época del Titanic, en la que ni siquiera se habían inventado las válvulas electrónicas ni los transistores, el envío de señales se hacía mediante chispas eléctricas entre dos electrodos con código Morse.
El emisor dispone de un circuito electrónico que genera una frecuencia que después se envía a un transformador (Una bobina del sistema de encendido del motor de gasolina de un coche.) para generar una corriente de alta tensión que hace que salte la chispa entre dos electrodos, cada vez que se pulsa el manipulador de Morse.
El receptor se ha hecho con un cohesor, que es un pequeño tubo de plástico transparente, con dos tornillos que hacen de tapas, en donde se han introducido limaduras de hierro, que tienen la particularidad de que sólo son conductoras cuando detectan una onda electromagnética al establecerse microsoldaduras entre ellas. Para hacer que las limaduras se separen y se dispongan para detectar una nueva onda se ha construido un pequeño timbre, con un martillo que golpea el tubo del cohesor, con la bobina de un relé.
Con mis alumnos de segundo de ESO estamos construyendo una maqueta a escala 1:20 de la máquina de vapor del lado de babor del Titánic.
Esta maqueta se expuso en la actividad "¡Iceberg a proa!" organizada por el CESIRE-Aulatec y el Museo Marítimo de Barcelona.
En la actualidad se ha de terminar alguna parte relacionada con los tubos de entrada y salida del vapor y modificar el soporte del motor de 24 voltios que la mueve.
Unos cientos de piezas de madera unidas con cola blanca y tornillos dan vida a esta maqueta.
En el origen de la actual Komatsu Valmet se encuentran dos empresas nórdicas. La primera es la compañía Umeå Mekaniska, que fue fundada en Suecia por Lennart Bergholm en Umeå, a 700 Km al norte de Estocolmo, en una región caracterizada por la actividad forestal e industrial. Comenzó su actividad fabricando equipos de elevación para la industria del papel. Posteriormente desarrolló el tractor Skruven, especializado en la tala mecanizada de árboles.
La otra es la empresa estatal finlandesa Valmet, que era la división de tractores de la fábrica de Tourula, situada en el noreste del país y dirigida por el ingeniero Olavi Sipilä. Valmet fue seleccionada, en su momento, por el gobierno de Brasil para producir tractores para el mercado de América del Sur.
Johan Theofron Munktell nació en Suecia en 1805. A los 17 años empezó a estudiar en una escuela técnica de Estocolmo. En 1826 fue contratado por el Royal Mint (Kungliga Myntverket), donde realizó diversas mejoras en las maquinarias de acuñar monedas. También fue miembro del equipo que diseñó y fabricó la primera máquina impresora de Suecia. Munktell fue invitado a crear un taller mecánico en Eskilstuna. “Eskilstuna Mekaniska Werkstad” comenzó su andadura en 1832, y esta fecha se considera también el comienzo de la historia industrial de la construcción de tractores de la marca Volvo.
Suecia comenzó a construir su sistema ferroviario en la década de los 50 del siglo XIX, mientras que Munktell fabricó la primera máquina de vapor del país, conocida como “Förstlingen”. Entre 1853 y 1893 Munktell suministró un total de 31 locomotoras a vapor. Los motores de tracción demostraron ser un producto de enorme éxito, a juzgar por las 7.000 unidades que se fabricaron en el año 1921.
Teofron Munktell Jr. se convirtió en el director de la empresa familiar en 1857 y, en 1879, la empresa se reestructuró como sociedad anónima y pasó a llamarse Munktells Mekaniska Verkstads Aktiebolag. Mientras el motor de combustión interna hacia su aparición, Munktell construyó su primer semi-diésel en el año 1905. El primer tractor agrícola de la empresa se fabricó en 1913, mientras que en 1916 se introdujo un modelo más ligero. Cuando la demanda de motores de combustión interna comenzó a aumentar, Munktell dejó de fabricar motores de vapor. En los años siguientes a la Primera Guerra Mundial la empresa vivió momentos muy difíciles. Las exportaciones a Rusia se interrumpieron, y la posición financiera de la empresa se debilitó poco a poco. En la búsqueda de una nueva base para continuar con sus operaciones, Munktell se fusionó con Bolinder en 1932, año en que la empresa celebraba su primer centenario.
La SKF, la Fábrica de Rodamientos de Bolas de Suecia (Svenska Kullagerfabriken), con sede en Gothenburg, desempeñó un papel fundamental en la fundación de AB Volvo. Assar Gabrielson empezó a trabajar para la SKF en 1916 con una educación comercial y, muy pronto, se convirtió en el representante de la empresa en París. Observando la demanda que había de estos productos suecos, comenzó a pensar en la fabricación de coches. En 1923 Gabrielsson regresó a Gothenburg como director de ventas para la SKF. Al año siguiente conoció al ingeniero Gustaf Larson, que había recopilado diversas experiencias en la industria automovilística, incluso en Inglaterra. Y así fue como juntos desarrollaron la idea de crear "el coche sueco".
La empresa AB Volvo se fundó en el año 1927 como subsidiaria de la SKF. Ya en 1915 la SKF había registrado la marca comercial "Volvo" para comercializar algunos de sus productos. La palabra en sí significa en latín "yo ruedo". Poco después, el nombre fue adoptado por la nueva empresa de automóviles, que fabricó 297 unidades en su primer año de producción.
En 1930 Volvo adquirió la planta de fabricación de motores de Pentaverken en Skövde, por lo que la empresa pasó a tener sus propios motores. Ésta también había empezado a fabricar camiones. Durante la Segunda Guerra Mundial, Volvo fabricó tanques armados para el ejército sueco, puesto que la producción de automóviles de turismo estaba prohibida por el gobierno. Esto también instó a la empresa a desarrollar su propio tractor agrícola con un motor de carburador y una transmisión suministrada por Bolinder-Munktell.
Después de la guerra, Volvo siguió fabricando tractores en las mismas líneas y, en 1950, adquirió Bolinder-Munktell a su propietario anterior, Handelsbanken.
En 1950 Bolinder-Munktell fue adquirido por Volvo que, a continuación, transfirió la fabricación de tractores a Eskilstuna con el fin de liberar espacio para el sector de fabricación de automóviles, que empezaba a estar en auge. Durante la década de los 50, la planta de Eskilstuna fabricó tanto tractores verdes de Bolinder-Munktell como tractores Volvo de color rojo. Las dos marcas de tractores mantuvieron sus redes de ventas separadas en Suecia.
En 1951 se presentó la primera cosechadora combinada con auto propulsión, la MST-91, que tenía una anchura de cosecha de más de 2 metros y medio. Los motores de bulbo incandescente entraron en escena en 1952, con la introducción de la "serie diésel de Bolinder". En 1954 se introdujo uno de los primeros cargadores sobre ruedas del mundo con soporte para aperos, el H-10. Este cargador estaba basado en un tractor diésel de BM y abrió un campo de operaciones totalmente nuevo: las máquinas de contracción basadas en un tractor.
Los tractores de Volvo y Bolinder-Munktell siguieron desarrollándose para hacer frente a tareas más pesadas. A mediados de los años 50 del siglo pasado, Bolinder-Munktell comenzó a desarrollar equipos especializados para los trabajos forestales basándose en sus robustos tractores agrícolas, especialmente en el modelo de dos cilindros Victor. En 1957 la empresa introdujo el primer tractor pequeño diseñado específicamente para el ámbito forestal, que recibió el nombre de "Bamse". Este fue el comienzo de la implicación de Volvo en la maquinaria de este sector.
La idea de crear una marca comercial combinada BM-Volvo surgió en 1958, cuando la empresa pasó a tener el color rojo, y éste se utilizó para la presentación, un año después, del modelo T 350 Boxer que se convirtió en un líder de ventas. En la década de los 60 se produjo el desarrollo de la maquinaria forestal y de las excavadoras de BM-Volvo, así como de los tractores de gran tamaño de la serie Bison. La producción de coches se centralizó en la planta de fabricación de cosechadoras de Hallsberg; además, se construyó una planta de montaje de 6 hectáreas alrededor de Eskilstuna en 1975. En 1973 el nombre de la marca se cambió oficialmente a Volvo BM.
En la década de los 70 Volvo decidió concentrarse en la construcción de excavadoras. Así, comenzó a mantener conversaciones con International Harvester, que teóricamente tenía la intención de absorber las ventas de la maquinaria forestal de Volvo BM en América del Norte. Volvo incluso empezó a utilizar componentes de IH en sus modelos más pequeños. No obstante, la cooperación siguió siendo unilateral y Volvo inició conversaciones con la empresa Valmet de Finlandia.
En 1969 Valmet introdujo el modelo 1100, con tracción en las cuatro ruedas, sobrealimentación y 115 CV de potencia. Las características ergonómicas también siguieron desarrollándose y, en 1971, la compañía introdujo el Valmet 502 que, en aquella época, se preciaba de tener la cabina más silenciosa del mundo. El abanico de tractores económicos se completó con la introducción de los modelos 702 y 1102, así como con el modelo 1502 de seis ruedas y seis cilindros. Valmet se convirtió en el líder del mercado en Finlandia en 1973. En términos de economía, Valtra llevaba varios años de delantera a sus principales competidores.
El nombre de Valtra se había registrado de nuevo en 1963 y, en 1970, se utilizó como marca para una serie de suplementos construidos específicamente para uso con los tractores Valmet. El abanico de productos de Valtra incluía palas mecánicas traseras, cargadores frontales, grúas para madera y otras maquinarias especiales incluidas las carretillas de horquilla elevadora para terrenos irregulares. El principio de funcionamiento era que los productos finales se fabricaron en los emplazamientos aprobados por Valmet en los chasis de tractores Valmet.
La necesidad de un amplio trabajo de I+D en laboratorio fue reconocida por la dirección de Valmet, por lo que se abrieron nuevos centros en 1978. Al mismo tiempo, se introdujeron bancos de pruebas para las transmisiones, dispositivos de control remoto, medidores de ruido y vibraciones y otros equipos de comprobación. Los emplazamientos modernos fueron sin duda muy importantes una vez que comenzaron las negociaciones con Volvo BM.
Las exportaciones a Suecia habían comenzado ya en los años 60, pero gran parte de los esfuerzos se dedicaron al desarrollo de las ventas en Noruega y Dinamarca. Se buscaron proyectos de fábrica de forma activa en todo el mundo, incluidos países como Irán o Tanzania.
La cooperación con Steyr dio como resultado algunas características avanzadas, y las ventas de tractores crecieron rápidamente en Europa continental y las islas británicas. El modelo de cuatro cilindros, Mezzo, presentado en 1991, fue todo un éxito, mientras que en la serie Mega de seis cilindros también contribuyó al éxito de la empresa.
Los años 1991 y 1992 fueron muy duros para la industria de construcción de tractores. Las ventas se estancaron y los fabricantes de tractores de todo el mundo tuvieron graves problemas. Valmet Oy se reestructuró fundiendo las operaciones de la fábrica de tractores de Brasil y la fábrica de motores diésel de Nokia, Finlandia, con las de las fábricas europeas que tenían su sede central en Suolahti. No obstante, el número de empleados tuvo que reducirse de forma drástica.
El estado finlandés deseaba consolidar los vehículos con ruedas de goma, así como poner en práctica operaciones con el grupo Sisu, que así estaría preparado para una posible cotización en bolsa. La división más grande del grupo Sisu era la de los tractores Valmet. Las divisiones de maquinaria forestal Valmet y equipo de manipulación de materiales eran en sí mismas más grandes de la empresa matriz Sisu, que era conocida sobre todo por sus camiones, tractores terminales y vehículos militares. Las sinergias más grandes se realizaron entre los tractores terminales y el equipo de manejo de materiales.
Durante los años en los que la empresa fue propiedad de Sisu, todas las operaciones relacionadas con los tractores de Valmet se desarrollaron de forma positiva, y los números de producción aumentaron todos los años. No obstante, los cambios de propietario tuvieron efectos en el nombre de la marca. Hasta 1994, estaba claro que los tractores debían llevar el nombre de Valmet. Pero la empresa Valmet se dividió, y las máquinas de papel de Valmet obtuvieron el derecho a heredar el nombre de la empresa. Cuando las operaciones relacionadas con los tractores se transfirieron al grupo Sisu, los derechos a utilizar el nombre de Valmet se vieron limitados al período que llegaba hasta el 30 de abril de 2001. El nuevo propietario tenía la intención de adoptar el nombre de marca Sisu para sus tractores.
Esta idea no fue muy popular entre el personal de los tractores Valmet, así que se decidió revivir el nombre de Valtra, que ya se había registrado antiguamente para la fabricación de tractores. El nuevo nombre se lanzó en 1996, en combinación con un modelo de tractor articulado. Ese mismo año se presentó la serie Mega 50 reformada, cuyo modelo principal incorporaba el sistema Sigma Power con sobrealimentación de potencia. Valmet obtuvo la medalla de oro en la feria Agritechnica de 1997 por su carácter innovador.
La unión de la fábrica de motores diésel con la fabricación de tractores fue muy útil. En 1994 se fabricaron los primeros motores Valmet (SisuDiesel) en la fábrica Valmet do Brasil, en São Paulo. La planta de fabricación de motores había captado numerosos clientes, incluidos Massey Ferguson y Steyr. La empresa había realizado una profunda inversión en el desarrollo de modelos de seis cilindros, que ahora se encontraban disponibles en las versiones de 6,6, 7,4 y 8,4 litros.
El grupo Sisu tenía un largo camino por delante antes de cotizar en bolsa. El problema se resolvió cuando la empresa que sí cotizaba, Partek, y que estaba interesada en las operaciones de ingeniería, decidió adquirir el grupo completo en enero de 1927. Las raíces de Partek regresaron a las operaciones de las minas calizas de la costa del sudoeste de Finlandia. Como empresa que cotizaba en bolsa, tenía la intención de expandirse del sector industrial minero al sector de la ingeniería. Su primer paso en esa dirección fue adquirir las empresas especializadas en equipos de manejo de cargas Hiab y Multilift.
La adquisición del grupo Sisu en su totalidad ofreció una oportunidad ideal para que el estado finlandés pudiera privatizar sus propiedades, mientras que, por su parte, Partek se hacía cargo de las operaciones de ingeniería de clase mundial. La estructura corporativa se reforzó aún más con la adquisición de la empresa sueca Kalmar, fabricante de equipos de manipulación de materiales. La combinación de los productos de Kalmar y Valmet/Sisu convirtió a Partek en una de las empresas de ingeniería más grandes de todo el mundo.
Partek había prometido que iba a cuidarse de los tractores de Valtra. El valor de la corporación era inferior al de sus componentes y Kone Corporation adquirió Partek en el año 2002.
Durante la época en la que la empresa tuvo a Kone como propietario, Valtra aumentó el tamaño de las fábricas de Suolahti, lo que tenía por objeto incrementar la capacidad de fabricación. En otoño del 2003 se celebró la fabricación del tractor número 500.000 de Valmet y Valtra.
En verano de 2003 Kone anunció que iba a deshacerse de sus negocios de tractores y máquinas forestales.
En el 2004 Valmet se unió a Komatsu Ltd, convirtiéndose en Komatsu Forest, filial de la japonesa Komatsu, una combinación perfecta entre el conocimiento forestal nórdico y el control de calidad japonés.
