Turbina de vapor De Laval

En el libro "Las turbinas de vapor y de gas", Giuseppe Belluzzo, Casa Editorial Bailly-Bailliere S.A., Madrid, 1927, se describen muchos tipos de turbinas de vapor, entre otras de la de De Laval.

La turbina De Laval es una turbina de acción, axial y parcial. Los distribuidores, que tienen el característico perfil ideado para el caso por De Laval y sólo más tarde estudiado teóricamente, son de sección circular y están dispuestos simétricamente respecto á la rueda y de un lado de ella, como indica en esquema la figura 200 a y en perspectiva la 200 b. La necesidad de limitar el trabajo y de tener ruedas ligeras, con el objeto que más adelante diremos, han llevado al constructor á ruedas de pequeño diámetro que dan un número elevadísimo de vueltas, reducido de 1/13 á 1/8, según la potencia de la turbina, mediante un tren de engranajes.

El tren de engranajes está formado por un piñón y, generalmente, dos ruedas dentadas que tienen una dentadura helizoidal (inclinación 45°), dividida en dos partes y con los respectivos dientes simétricos respecto al plano medio, con objeto de evitar empujes axiales. El piñón es del mejor acero y las ruedas del mejor bronce.

En el siguiente cuadro se recogen las velocidades periféricas, los números de vueltas y el diámetro de las ruedas para diversas potencias en caballos:

La forma del distribuidor y cómo tiene lugar la admisión del vapor en él está indicado bastante claramente en la figura 201. La longitud de los tubos de inyección depende de la relación entre las dos secciones extremas: el de la turbina de 300 caballos tiene los diámetros extremos de 8 y 32 milímetros y su longitud de cerca de 150 milímetros.

La figura 202 representa la sección de la rueda móvil de la turbina de 100 á 150 caballos; es un disco de acero del más resistente (acero al cromo ó al níquel), cuyo perfil está determinado siguiendo las ideas que ahora diremos y sobre cuya periferia a hay hechas (Fig. 203) acanaladuras b dentro de las que entran forzadas las paletitas c de acero.

Las paletas, estampadas y cuidadosamente repasadas con el fresado antes de montarse, tienen una altura (dimensión en el sentido del eje de la turbina) constante de 10 milímetros, cualquiera que sea el diámetro de la rueda; una longitud que depende de este diámetro y que, en función de él, puede con gran aproximación expresarse como D/20 + 8 mm. Su distancia (paso) medida sobre el borde de la rueda varía de 8 á 10 milímetros. La rueda de 5 caballos tiene 40 paletas y 200 la de 100 á 150.

El sistema de unión ideado por De Laval es uno de los poquísimos, si no el único posible, dada la facilidad con que se puede recambiar eventualmente cualquier paleta, ante la fuerza centrífuga que solicita á éstas en el sentido del radio.

Si suponemos que una paleta de la rueda D° 500 pesa 15 gramos, y recordamos que la velocidad de máximo rendimiento de tal rueda es de 340 metros por segundo, podemos calcular la fuerza centrífuga que tiende á arrancar esta paleta de la rueda. Será, en kilogramos:

0,015/9,81 x 340/0,25 = 710 kilogramos.

En estas turbinas, el ángulo α es de unos 20°.

Con un número de vueltas tan elevado como tiene lugar en la turbina De Laval, debió preocupar muchísimo el centrado de la rueda en el árbol. Ante la dificultad casi insuperable que presentaba el hacer coincidir exactamente el baricentro de la rueda con el eje de rotación, De Laval abandonó el sistema rígido y empleó, muy ingeniosamente, un árbol flexible; la rueda móvil está montada entre las dos mitades de un árbol delgado y unida á él por medio de platillos (fig. 202) ó con otros sistemas fáciles de imaginar.

Así, el árbol de la rueda de 5 caballos, indicado en la figura 204, tiene 6,5 milímetros de diámetro; el de la turbina de 100 á 150 caballos, 20 milímetros.

Veamos la ventaja del árbol flexible en tal caso. Sea A B (fig. 205) un eje flexible, sujeto en sus extremos A y B, y G el centro de gravedad del sistema giratorio. La mecánica, acerca de esto, enseña: 1.° En la rotación de un cuerpo alrededor de un eje no hay sacudidas si dicho eje es el principal dé inercia del sistema. 2.° Existe una velocidad, llamada por el profesor Föppl velocidad crítica, bajo la cual el centro de gravedad G del sistema coincide con el punto C. 3.° Si la velocidad angular del eje es superior á la crítica, cuanto mayor es la relación entre estas dos velocidades tanto más se acerca el centro de gravedad G al eje de rotación A O B, que resulta eje principal de inercia del sistema giratorio.

Como ya se ha visto en la figura 201, cada distribuidor está provisto de una válvula, con la cual se puede variar ó cerrar su sección mínima, efectuándose la regularización á mano. Automáticamente se hace siguiendo el segundo de los métodos generales, esto es, estrangulando más ó menos el vapor de admisión.

El regulador está montado en la extremidad del eje accionado por la turbina, y las partes que lo componen están representadas en la figura 208 en vista y en la 209 en sección, juntamente con los órganos que transmiten sus variaciones á la válvula de contracción.

La pieza 10 (figs. 208 y 209) está unida al eje por medio de la parte cilindrica E que se introduce en el cincho K; contra ella se apoyan dos medios manguitos 8 (figs. 208 y 209), provistos cada uno de un apéndice, en el que encuentra colocación conveniente un pequeño tope. Contra estos dos topes actúan, por medio de una especie de embolo D (figura 209), provisto de un vastago 11 (figs. 208 y 209), uno ó dos muelles cilindricos mantenidos fijos en el otro extremo por el tapón 12 atornillado en la parte cilindrica de la pieza 10. Lo que sucede se comprende fácilmente: la fuerza centrífuga tiende á hacer girar los medios manguitos alrededor de la línea 14 que les sirve de apoyo contra la base 13 de la repetida pieza 10, empujando éstos hacia la derecha al émbolo D, el vastago 11 y, por consiguiente, por medio de un manguito M, el brazo L de una palanca angular que, como indica la figura 210, acciona una válvula de admisión de doble asiento. El muelle X (fig. 209) facilita el retorno de la palanca L á la posición que corresponde á la completa abertura de la turbina.

En los modelos americanos de la turbina De Laval, provista de condensador, el regulador actúa también, por medio del dado Q, sobre una válvula de aire T. El objeto de ésta es variar el vacío en la cámara donde gira la rueda. El aire que entra por P opone una mayor resistencia á la rotación de la rueda y hace variar rápidamente la velocidad de salida del vapor.

En los tipos modernos se procura accionar automáticamente la válvula de cada una de las bocas del distribuidor por medio de un pequeño servomotor de vapor, como indica la figura 211. El vapor entra bajo el émbolo empujado en sentido opuesto por un muelle cilindrico y mueve el vastago hasta que abre más ó menos la sección mínima del tubo de inyección, según la presión del vapor admitido en el servomotor.

La figura 212 representa la sección hecha en una turbina De Laval de pequeña potencia por un plano vertical que pase por el eje de la rueda móvil. El vapor, antes de llegar al distribuidor, pasa á través de un filtro G y luego por la válvula de admisión (fig. 210). R indica la rueda móvil y P es el piñón montado sobre su eje. Después cambia la sección y puede verse la polea montada sobre el eje accionado por el engranaje y su correspondiente soporte.

La figura 213 es la planta de la turbina; la 214, una vista lateral, y la 215, una sección de uno de los soportes del árbol flexible que lleva la rueda móvil.

La turbina de vapor De Laval se acopla directamente, con el eje ó los ejes secundarios, á, diversas clases de máquinas útiles: generadores eléctricos, bombas centrífugas, ventiladores.

La lámina III representa la vista exterior de una turbina de 300 caballos acoplada á dos dinamos de corriente continua. A la derecha se ven la cámara de la turbina y los volantes de maniobra de las válvulas de los distribuidores. A continuación se encuentra la caja que contiene los engranajes helizoidales; un piñón central acciona dos engranajes laterales, sobre cuyos ejes están acoplados con enlace rígido los generadores eléctricos. Todo el conjunto reposa sobre una sola basa.

Los datos experimentales que hay sobre la turbina De Laval son muy numerosos. Verdaderamente interesantes desde el punto de vista científico, no existen sin embargo más que los ya citados de Delaporte, dirigidos á determinar también el rendimiento orgánico de una turbina de 200 caballos. Las cifras recogidas á continuación dan el trabajo absorbido en la rotación de la rueda por los soportes y los engranajes:

Trabajo absorbido por la rotación de la rueda: 10,2 caballos.
Rozamiento en los soportes: 2,5 »
Engranajes: 2,0 »
Total: 14,7 caballos.

Y como los caballos obtenidos eran en una de las experiencias 197,5, tendremos un rendimiento orgánico de 0,93.

En el siguiente cuadro se recogen los resultados de las experiencias hechas en 1902 en Trenton con una turbina De Laval de la casa americana.

La característica de la turbina de vapor De Laval es una gran simplicidad de órganos y audacia desde el punto de vista constructivo. Si tuviera un consumo de vapor (entiéndase que aquí nos referimos á las unidades de 150 á 300 caballos) siquiera próximo al de los corrientes motores de émbolo, creemos que hace ya tiempo sería preferida, porque los engranajes reductores de velocidad están perfectamente estudiados y trabajados y, por su parte, no permiten temor alguno.

Pero el tipo De Laval es el que mayormente lucha con el enemigo común á todas las turbinas de fluido elástico: con la fuerza centrífuga. Cuando se llegue á obtener, y es de esperar que esto suceda, un material que se trabaje con facilidad y soporte cargas de rotura capaces de permitir que gire á 500 metros de velocidad periférica y con un gran coeficiente de seguridad una rueda de diámetro no exagerado provista de paletas más altas, en el sentido del eje de la rueda, de las que ahora emplea De Laval, creemos que se podrá obtener de tales turbinas un 75 por 100 de rendimiento relativo y, por consiguiente, trabajando con presiones elevadas, con fuertes recalentamientos y un buen vacío, un consumo de vapor por caballo-hora como hasta hoy no han llegado los motores de émbolo.

La limitación de la velocidad hace que el rendimiento relativo sea bueno cuando es imperfecto el rendimiento térmico, esto es, cuando la turbina trabaja con vapor á baja presión y con un vacío normal, y sea malo si la presión es elevada, el vapor recalentado y el vacío muy avanzado, por dos causas:
1ª. Porque es elevada la pérdida dentro de la rueda móvil.

2ª. Porque es grande el valor de la energía perdida en el escape.

La pérdida dentro de la rueda es elevada por muchas razones. La forma de los conductos distribuidores hace que resulten infinidad de valores para el ángulo α (fig. 216), á los que corresponden otros tantos valores de β mientras que las paletas no tienen más qué un único valor de este ángulo, que estará determinado por el máximo de α, con α₁, y la velocidad v₁, mínima que corresponde á los puntos de la paleta más próximos al eje de la rueda.

En todos los demás puntos, y en su parte cóncava, ocurren choques en la entrada del vapor en la rueda, mientras que si el ángulo β se hubiera determinado tomando el valor α₁ (α mínimo), el choque tendría lugar en la superficie convexa.

Finalmente, es claro que el ángulo β deberá corresponder (fig. 217) á la superficie convexa.
En segundo lugar, la muy pequeña altura de las paletas y su paso, en relación muy grande, hacen además que el vapor se mueva dentro de las canales de la rueda, como indica la figura 218.

Llevando como abscisas el valor de la distancia de diferentes secciones del chorro de vapor á partir de la sección mínima del distribuidor y como ordenadas las presiones, en ellas se obtendría una línea análoga á la ab cd e (fig. 219).

El vapor se expansiona, pues, á la salida de la rueda móvil. Se encuentra otra pérdida dentro de la rueda móvil por efecto de la discontinuidad del distribuidor: cuando las paletas se hallan en la posición representada en la figura 220, los filetes de vapor extremos, en el sentido del movimiento de la rueda, chocan, con la paleta hacia su centro, entrando y saliendo de la rueda móvil en pésimas condiciones de rendimiento.

Turbinas de vapor 1927

El que por primera vez pensó en utilizar la reacción del vapor fue el matemático y mecánico Herón de Alejandría, que ideó, ciento veinte años antes de la era vulgar, la conocida eolipila.
A la acción del vapor se dio aplicación mecánica por el arquitecto italiano Branca (1629) con la rueda que lleva su nombre.

Papín, poco después, abría un nuevo horizonte al empleo de la fuerza motriz del vapor; mostraba un nuevo camino por el cual, preferentemente, se dirigieron los técnicos de los siglos XVIII y XIX. El motivo de tal preferencia, aparte de la autoridad de las personas que dedicaron su vida al estudio de la máquina de émbolo; creemos haya sido sobre todo la gran velocidad del motor de turbina aun con las pequeñas presiones entonces usadas. Estas velocidades no podían acostumbrarse, por no disponer de medios mecánicos que permitiesen elaboraciones perfectas, como precisamente son requeridas cuando se ponen en juego fuertes velocidades.

Turbina AEG.

Recordaremos que Watt, el creador del motor de émbolo, sacó en 1784 un privilegio por una turbina de reacción inventada por él, y que diversos mecánicos contemporáneos suyos obtuvieron otras muchas patentes por motores de esa clase.

Pero, repetimos, la gran velocidad de los motores de turbina, sin relación con las aplicaciones posibles de aquel tiempo, impedía su inmediato empleo y á la par la solución práctica del problema por ellas presentado.

No faltaron todavía inventores, meteoros de la mecánica de su época, desaparecidos con sus invenciones; hasta 1884 son por ló menos 150 los privilegios relativos á turbinas de vapor, de los cuales no se ha vuelto á saber; de 1884 datan las patentes de dos hombres que han legado de modo perenne su nombre á los motores de turbina: Carlos Parsons y Gustavo de Laval. Venciendo dificultades de construcción enormes, prejuicios arraigados, encontrando soluciones prácticas genialísimas á problemas que la teoría sólo ha resuelto luego, Parsons y De Laval llegaron á los tipos de turbina, respectivamente de acción y de reacción, que llevan el nombre de sus inventores y que ahora se han afirmado en el mundo industrial, reclamando la solícita atención del científico.

Hoy, resuelto felizmente por algunas casas el no fácil problema eléctrico de producir con períodos normales corrientes de alta tensión, girando á velocidades muy superiores á la ordinaria, los turboalternadores invaden las centrales de vapor y las hidroeléctricas donde es necesaria una reserva de éste.

De algunos años acá han aparecido en los mercados de Europa y América otros tipos de turbinas de vapor. Las numerosas patentes sacadas del 1900 en adelante demuestran un resurgimiento grandísimo en el estudio de estos motores, que hace esperar un porvenir brillante. La lucha con la máquina de Watt está empeñada seriamente; hoy no es posible afirmar aún de un modo absoluto á cuál de los dos motores debe corresponder la palma de la victoria; pero si se juzga por lo que de América viene, donde casi no se habla ya de motores de émbolo, la previsión no es difícil. Sin embargo, no serán seguramente las turbinas de vapor las que revolucionen el mundo industrial, como en su tiempo lo hicieron las máquinas de émbolo.

En cuanto á las turbinas de gas, continúan en gestación; hay muchas patentes de poca importancia, pero no existen turbinas de gas, considerando esta palabra en el sentido más amplio, funcionando como la práctica exige. Y menos aún se tienen turbinas que llamaremos de explosión, esto es, que utilicen el trabajo de expansión de una mezcla explosiva.

Estas necesitan un conjunto de estudios y de experiencias superior ciertamente al requerido por las turbinas de vapor, pero creemos sea sólo cuestión de tiempo. Si las turbinas de vapor por un lado y los motores de gas por otro han sucedido á la máquina de émbolo, las turbinas de gas reconciliarán en el museo industrial, un mañana próximo, á los potentes enemigos de nuestro tiempo.

Los tipos de turbinas de vapor que, aparte de la De Laval y la Parsons, luchan hoy con éxito en el mercado industrial no pasan de cinco. Este hecho demuestra que su fabricación no es un problema que pueda afrontarse ligeramente; aun los más afamados constructores han tenido que pasar en la teoría y en particular en la construcción, por una serie de fracasos, eliminar una tras otra todas las dificultades que se presentaban y experimentar mucho y bien antes de lanzar sus máquinas al mercado.

Turbina Westinghouse - Parsons de 1.000 kilovatios.

Las turbinas de acción del primer grupo tienen por representantes:

1.° La turbina De Laval, construida por la casa del mismo nombre, de Stokolmo, y por la De Laval Steam Turbine Company, de New-York.
2.° La turbina A. E. G., de la Allgemeine Elektricität Gesellschaft, de Berlín.

A las turbinas de acción del segundo grupo corresponden:

1.° La turbina Rateau, construida por la casa Sautter Harlé & C., de París, y la Maschinenfabrik Oerlikon, de Zurich.
2.° La turbina Zoelly, de la Escher-Wyss, de Zurich.
3.° La A. E. G., que reúne las patentes Riedler-Stumpf y Curtis.

Las turbinas de reacción del mismo grupo tienen por tipo á la Parsons, construida por la casa inglesa de su nombre, por la americana Westinghouse y por la Brown-Boveri, de Badén. En Italia, donde la industria adolece de falta de iniciativa y se siguen á alguna distancia las huellas de las casas de otros países, tienen la concesión: de la turbina Rateau, la Sociedad Italiana Oerlikon; para la Zoelly, la Sociedad Siemens-Schuckert; para la Parsons, la Sociedad Tecnomasio Brown-Boveri, y de la turbina A. E. G., la A. E. G. Thomson Houston.

La Rateau es una turbina de acción del segundo grupo; el salto total de presión está dividido en varios saltos menores, cada uno de los cuales está utilizado por acción.

Las distintas ruedas móviles, cuyo número depende de la potencia y de la velocidad angular que se asigna á la parte giratoria, se mueven cada una en una cámara donde el vapor tiene una presión determinada por el número de distribuidores que preceden. Estas cámaras están formadas por el espacio comprendido entre dos distribuidores sucesivos. Las vueltas que da la turbina están generalmente impuestas por las del alternador con que se acopla.

La turbina Curtis es una turbina de acción tal vez, que aprovecha el salto total de presión del vapor, subdividiéndolo en dos por lo menos ó cuatro á lo más, menores utilizados por acción, pero con ruedas que giran á una velocidad relativamente baja; de modo que cada grupo comprende dos ó tres ruedas en serie, destinadas á absorber completamente la fuerza viva del vapor que se expansiona sólo en el primer distribuidor del grupo. El número de grupos y de ruedas de cada grupo dependen, en un mismo salto de presión, de la potencia de la turbina y de la velocidad periférica de las ruedas.

No hay nada nuevo en la idea; las novedades residen en los particulares de construcción de la turbina, que tiene el eje vertical y las paletas fresadas en sectores macizos de un metal especial, que se colocan luego sobre los discos que constituyen las ruedas.

La turbina AEG (Riedler-Stumpf) es una turbina de acción del primer grupo, que tiene la gran característica de no tener las paletas de la rueda móvil engastadas sobre esta, sino fresadas en su periferia. Tal procedimiento permite la construcción de ruedas de gran diámetro perfectamente equilibradas, que deberían, por consecuencia, poder girar con una velocidad periférica de 400 metros sin inconvenientes, efectuando un número de vueltas no superior á 3.000; esta cifra permite el acoplamiento directo aun con generadores de corriente alterna de 50 períodos.

Y si, por razones de naturaleza mecánica, no se puede llegar á la velocidad de 400 metros y se desea una rueda de un diámetro no superior á dos metros (400 metros de velocidad periférica y 3.000 vueltas exigen un diámetro de 2.550 milímetros), se puede muy bien emplear ruedas con dos coronas de paletas fresadas. Tal disposición es usada muy á menudo por la Allgemeinen-Elektricitats-Gesellschaft, constructora de las turbinas Riedler-Stumpf.

Nadie pone hoy en duda la superioridad de las turbinas de vapor respecto á las máquinas oscilantes cuando se comparan los espacios que ocupan ó su peso por caballo. A bordo de los barcos la ventaja del espacio requerido adquiere una importancia grandísima, que fácilmente se comprende si se tiene en cuenta el volumen que ocupan las enormes máquinas de émbolo de los buques modernos, ya sean mercantes ó de guerra, y la consiguiente restricción del espacio destinado á los otros importantes servicios.

No son menores las ventajas de la turbina desde el punto de vista de la disminución del peso por caballo efectivo.

"Las turbinas de vapor y de gas", Giuseppe Belluzzo, Casa Editorial Bailly-Bailliere S.A., Madrid, 1927.

Motor en estrella BMW 801

En el número de la revista "Motor Schau" de junio de 1942 se describe el motor en estrella BMW 801. Se trata de un motor de 14 cilindros en dos estrellas.

El BMW 801 disponía de una válvula de admisión y una de escape por cilindro. La válvula de escape llevaba sodio en su interior para mejorar la refrigeración. El sistema de inyección de combustible estaba regulado por un equipo de control hidráulico (Kommandogerät). Este equipo de control regulaba automáticamente el flujo de combustible, el engranaje del avance del encendido, el turbocompresor y el paso de la hélice. El turbocompresor recibía el movimiento del cigüeñal por medio de una transmisión hidráulica de dos velocidades.

El prototipo del BMW 801A se probó en abril de 1939, sólo seis meses después de salir de las mesas de dibujo. La producción en serie se inició a comienzos de 1940. El modelo BMW 801B era idéntic al anterior salvo por el hecho de que su eje y, por tanto, su hélice, giraba en sentido contrario a las agujas del reloj. El motor BMW 801 en sus versiones A,B y L proporcionaba una potencia en el despegue de 1.539 HP.

Uno de los aspectos mejor estudiados del motor BMW 801 fue su refrigeración, ya que los primeros prototipos que incorporó el avión de caza Fw 190 tenían tendencia a recalentarse.

Aquí se pueden ver las puertas abatibles que permiten el acceso a todo el espacio del motor

La distribución del movimiento de las válvulas de admisión y escape se efectúa a través de varillas que llevan hasta las levas, situadas en torno al cigüeñal.

Circulación del aire a través del carenado del motor y entre las aletas de los cilindros, para refrigerarlos. En la parte delantera del carenado se encuentra situado el radiador de aceite.

Circuito de inyección del combustible. Se pueden ver los filtros, la bomba de combustible y la bomba de alta presión y el distribuidor que reparte el combustible por los 14 cilindros.

Circuito de engrase del motor. Detrás del motor se encuentra el depósito de aceite, desde aquí el aceite se dirige a la bomba (Ölpumpe) y al radiador (Ölkhüler).

Motor Franklin refrigerado por aire

Lo que sigue está sacado, integramente, de un artículo del Nº 80 de la revista "El mundo científico/Inventos modernos" editada en Barcelona el 20 de abril de 1917.

Ilustramos en la página central un tipo de motor con refrigeración de aire, construido por la casa H. H. Franklin Manufacturing Company, de Syracuse (Nueva York, Estados Unidos) que ofrece muy particulares e interesantes aspectos. El tipo de motor con refrigeración de aire, excepción hecha en los casos de pequeñas potencias, no ha sido objeto de la atención que merece. Sus defensores argumentan que su adopción en lugar del motor con refrigeración de agua representa una importante economía en peso y coste, mientras en los climas fríos se elimina el peligro de las perturbaciones consiguientes a la congelación del agua de refrigeración.

Fig. 1

Dan una completa idea de la máquina las figuras 1 y 2 que representan, respectivamente, los lados izquierdo y derecho de la misma. El volante, que es también un ventilador, tiene las hojas o palas formando con ella una sola pieza de fundición. El modelo representado tiene seis cilindros de 3 ¹/₄ pulgadas (76,55 milímetros) de diámetro con un curso de 4 pulgadas (101,60 mm.), dando un máximo de 31 caballos de vapor con 1.700 revoluciones por minuto.

Fig. 2

El motor está representado en sección parcial de su alzado, en la figura 3 (lámina central), la cual muestra el refrigerador vertical de aletas de acero formando una sola pieza de fundición con los cilindros y las aletas circundadas por una camisa de aluminio (véanse también las figuras 1 y 2) para asegurar el paso del aire a lo largo de la longitud total del cilindro. El espacio existente bajo el sombrerete está dividido en dos partes, una superior y otra inferior, por una lámina, de suerte que el aire que entra por el frente del sombrerete, es conducido alrededor de los cilindros expulsándose por el ventilador. Por este medio, el aire de refrigeración pasa sobre la parte, más alta de los primeros cilindros.

Fig. 3

El aparato para el cambio de marcha es del tipo overhead, estando completamente cerrado, mientras los balancines están situados entre las cabezas de los cilindros, de forma que no les afecta la refrigeración de los cilindros. Los detalles se muestran claramente en las figuras 3, 4 y 5 (lámina central) así como el sistema de lubrificación, en el que una bomba de alimentación fuerza la circulación impulsando al aceite por los orificios de las bielas, de los cojinetes y de las paredes de los cilindros.

Fig. 4

Los émbolos son de aluminio, muy estirados al objeto de constituir un cierre bastante ajustado sin temor de desgaste. Cada pistón tiene una muesca cuadrada poco profunda, con rosca, que se extiende desde la base del borde hasta justamente el nivel del anillo inferior. Esta muesca contiene aceite y permite a los pistones formar un cierre satisfactorio. El hecho de que pueden emplearse émbolos de aluminio, prueba que la refrigeración de aire constituye un éxito.

Fig. 5

En el lado derecho de la máquina se observará la existencia de un generador y sobre cierta parte de su eje una bomba de llanta. El motor generador está destinado a poner en marcha la máquina y al alumbrado del coche y se gobierna por medio de una cadena silenciosa. Este aparato con sus transmisiones están representados en la figura 6. El sistema de ignición empleado en esta máquina es el conocido por batería de Atwater-Kent, el cual dirige automáticamente la ignición mediante un escape de chispa intervenido por la rueda de gobierno. Los cojinetes principales están representados en la figura 7, la cual muestra la parte inferior de la caja del cigüeñal medio abierta para hacer visibles los organismos interiores de esta parte de la máquina.

Fig. 6

Estos motores de refrigeración por aire no tienen un empleo limitado, pues parece haber constituido un éxito su aplicación en todos los órdenes de la locomoción y de la fuerza motriz.

CARLOS BUSTAMANTE, Ingeniero.