Alma de herrero: octubre 2011

Las imágenes y los textos están sacados del libro del centenario de la empresa. "La Maquinista Terrestre y Marítima, Personaje Histórico (1855 - 1955)", Alberto del Castillo.

Con objeto de buscar una solución que pusiera término a la huelga de metalúrgicos, el 28 de agosto de 1931, Joaquín Ribera, presidente de la "Unión Industrial Metalúrgica", y Cayetano Sánchez, presidente del "Sindicato Único de la Metalurgia", se reunieron con otros miembros de ambas corporaciones acordando establecer una nueva escala de salarios mínimos, aumentando en dos pesetas la de las bases de 1930. Y añadiendo para los aprendices, no menores de 14 años, los salarios de 3 a 6,50 pesetas, según los años de aprendizaje. Finalmente, para las mujeres que trabajaran en talleres mecánicos y de metalistería se fijaron los siguientes salarios: noyeras, 7 pesetas; oficialas, de 5 a 6 pesetas; auxiliares y ayudantes, de 3,50 a 4,50, y aprendizas, menores de 15 años, 2,50 pesetas.

La revisión de salarios para su aumento se haría dentro de los ocho días de reanudado el trabajo. Estas bases se establecían para los seis meses siguientes. Las aceptaron, además, los representantes del "Gremio de Cerrajeros y Herreros de Barcelona", de la "Asociación Patronal de Lampistas", de la "Asociación de Industriales Electricistas de Cataluña" y de la "Cámara Sindical del Automóvil". Con ellas se volvió al trabajo al finalizar el mes.

Era un momento de huelgas, aumentos de salarios, retraimiento del capital, encarecimiento de muchos artículos, baja en la cotización de los valores, falta de pedidos, situación delicada en la banca y depreciación de la peseta.

Las acciones de las dos grandes Compañías de ferrocarriles del Norte y de M. Z. A. — cuyo valor nominal era de 475 pesetas — desde abril a septiembre de 1931 descendieron de 447,50 y 381,50 a 262 y 195 pesetas, respectivamente.

En "La Maquinista" empezaban a sentirse los síntomas de crisis, general en la industria. El Director, Fernando Junoy, hacía una fugaz reaparición en la reunión del Consejo del 16 de octubre. Pero no estaba en modo alguno recuperado, teniendo la Dirección que seguir desempeñada por los Subdirectores Cornet y Serrat. Durante este año se produjo además la suspensión de pagos del Banco de Cataluña, que tanta sensación causó en los medios financieros barceloneses.

Durante el ejercicio de 1931 fue "La Maquinista" entregando hasta una veintena de locomotoras, completando así los pedidos pendientes de los tipos "1.400" y "1.700" de M. Z. A. Construyó además la serie de puentes encargados por la Compañía del Norte para su línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, grúas para diversos clientes, y otro tramo metálico que tendía sobre el Llobregat en virtud del pedido del Funicular Aéreo de Montserrat.

La crisis de trabajo adquiría caracteres agudos y en el Consejo surgían voces de alarma. Los pedidos en cartera y los que estaban en ejecución representaban escasamente unos doce millones de pesetas. Se procuraban por ello economías en los gastos generales. Ante el temor de que la carencia de pedidos de locomotoras persistiera largo tiempo — en los últimos diez años no se habían construido ni siquiera 1.000 kilómetros de vías férreas —, Sedó se mostraba partidario de emprender alguna otra especialidad de maquinaria, sugiriendo que la destinada a usos agrícolas, y la textil muy especialmente, podrían emplear con buenos frutos los elementos de trabajo de que se disponía. Sobre la marcha se acordó un viaje a Inglaterra para sentar las bases de una inteligencia con la Casa 'Platt Brothers", de Manchester, o con alguna otra firma importante en el ramo de maquinaria textil, a fin de poder ofrecer al mercado unos productos de solvencia técnica acreditada.

No había estado, mientras tanto, inactiva la Dirección interina de "La Maquinista" en lo que respectaba a procurarse nuevos campos de actividad que viniesen a llenar, aunque fuese parcialmente, el vacío dejado por la carencia de pedidos de locomotoras. Desde 1925 se contaba ya con una licencia para la construcción de motores Diesel que, aunque fuese otorgada por la firma alemana "Fried. Krupp Garmaniawerft" a la "Unión Naval de Levante", esta última hacía disfrutar a "La Maquinista" en virtud de convenio concertado al efecto. Pero las varias marcas de parecida solvencia que predominaban en el mercado aconsejaban al constructor no sujetarse exclusivamente a una de ellas, a fin de estar en mejor disposición de atender las preferencias de los clientes. Con tales miras "La Maquinista" concertó también con la Casa "Burmeister & Wain's" de Copenhague, en febrero de 1932, otro contrato de licencia para la construcción en España de los motores marinos de su sistema. Digamos de paso que la marina mercante española, aunque durante el último decenio se había mantenido sin cambios notables, aumentó después en más de cien mil toneladas de arqueo.

El proyecto de presupuestos generales del Estado que se presentó a las Cortes y fue aprobado el 31 de marzo de 1932, estimaba los ingresos en 4.550.248.192 pesetas y los gastos en 4.461.007.553.

"La Maquinista" se dolía, en términos de gran desconsuelo, de la pérdida definitiva de su inolvidable Director, Fernando Junoy Vernet, que moría el 25 de abril, tras la enfermedad que hacía algún tiempo había marcado el fin de sus actividades. Nacido en Gerona el 16 de junio de 1862, contaba 69 años de edad a su fallecimiento y hacía casi tres que el excesivo trabajo había minado su salud. Desde la terminación de la carrera de ingeniero industrial, cuyo título obtuvo en 1881, a los 19 años de edad, había ingresado en "La Maquinista"', de la que fue nombrado Director en 1894 por sus destacados merecimientos. Digamos también que desempeñó los cargos de Presidente e Ingeniero Director de la "Electro-Metalúrgica del Ebro, C. A." desde su creación en 1904. Él fue quien, adelantándose a su tiempo, concibió la idea de establecer una central hidroeléctrica en Sástago, sobre el Ebro, de una potencia de 4.125 C.V., cuyo estudio y ejecución dirigió personalmente. Más tarde llegó a la realización de otro aprovechamiento en el mismo río para obtener 22.600 C.V., el cual surtía de energía a Cataluña a través de la Sociedad "Riegos y Fuerza del Ebro". En ambas obras colaboró grandemente "La Maquinista", ya que muchos de los elementos de las mismas fueron construidos en sus talleres.

La cámara captó desde un avión esta hermosa panorámica parcial de la Ciudad Condal, en la que aparecen los talleres de la Barceloneta vistos desde su parte posterior, que linda con el mar. En segundo término, a la derecha, las dos arcadas gemelas de la cubierta de andenes de la estación de Barcelona-Término.

Fruto de los convenios de "La Maquinista" con las Casas extranjeras a que aludíamos poco antes fue la construcción que emprendió, a mediados de 1932, de dos motores Diesel propulsores de 6 cilindros que debían desarrollar una potencia de 2.530 HP. equivalentes a unos 1.950 BHP., a 125 revoluciones por minuto. Dichos motores eran del tipo "Burmeister & Wain's" y se destinaban al buque-tanque "Campilo" que la "Unión Naval de Levante" construía en sus astilleros de Valencia por encargo de la CAMPSA. Fueron después, dos equipos más, éstos del tipo Krupp, los que le encargaban la "Compañía Euskalduna" y la "Sociedad Española de Construcción Naval" para sendas motonaves gemelas de 6.300 toneladas de carga, que construían en sus respectivos astilleros de Bilbao, con destino a la flota de la "Compañía Transmediterránea". Se trataba de motores directamente reversibles como los anteriores, de 6 cilindros y simple efecto, pero funcionando en ciclo de 2 tiempos. Podía desarrollar cada motor una potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a 120 revoluciones por minuto. Estos motores se demostraron como excelentes en la práctica y consagraron definitivamente a "La Maquinista" en su nueva e importante especialidad.

Desde los años de la Exposición Universal habían cesado las grandes construcciones urbanísticas en Barcelona. Pero al propio autor del proyecto del Metro Transversal de "Barcelona — el ingeniero Reyes — se debió también, en 1932 otro proyecto para unir las líneas de los ferrocarriles de M. Z. A. y del Norte, en una gran estación central subterránea en la plaza de Cataluña. Llegaba la idea en un momento oportuno para ayudar a las industrias metalúrgicas y constructoras en la profunda crisis que venían soportando. El Fomento del Trabajo Nacional, cuya presidencia ocupaba Luis Bosch-Labrús, creyó viable este proyecto — cuyo presupuesto ascendía sólo a cuarenta y cinco millones de pesetas — y realizó gestiones cerca de la Unión Industrial Metalúrgica, de la Asociación de Banqueros, de las Cámaras de Comercio, Industria y Propiedad y del Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, con objeto de fijar el criterio a seguir para lograr su realización.

Iba transcurriendo así el año 1932. Construía "La Maquinista" varias calderas y cajas de fuego para M. Z. A. y un par de locomotoras pequeñas para los Caminos de Hierro de Granada (Baza-Guadix); reparaba la instalación de máquinas de vapor de la Azucarera Alavesa y, para el F. C. Central de Aragón, se construían dos puentes giratorios articulados de 30 metros de diámetro, tipo Vogele, varias grúas hidráulicas y un tramo sobre el río Pancrudo. Se encargaba de la cimentación por aire comprimido de una pila en el puente sobre el río Matarraña de la línea de Zaragoza a Barcelona. Concluía un buen número de cisternas para la "Material", un puente grúa de 150 toneladas para la "Naval", 3 carros transbordadores de 30 toneladas para la "S. A. Cros", y una serie de pequeñas bombas para la "Worthington" española, mientras adelantaba la construcción del Puente Barquero y de un lote de grúas para el Puerto de Barcelona. Con grandes esfuerzos, este ejercicio logró también salvarse del déficit; bien es verdad que tampoco hubo dividendo repartible.

"Dicho resultado — decía poco después la Memoria — es inevitable consecuencia de la persistente crisis que sufre la industria, agravada por la consiguiente agudización de la competencia, que obliga a limitar todo lo posible los precios de las ofertas para alcanzar pedidos." La evolución emprendida no había sido fácil. Se había obtenido a costa de callado sacrificio y de poner a contribución esfuerzos considerables — bancos de prueba, utillaje especial, maquinaria adecuada, personal técnico especializado, coste antieconómico de toda nueva construcción — que fueron otros tantos obstáculos interpuestos en el camino recorrido, precisamente en una época de tremenda crisis. ¿Qué de extrañar tiene, pues, que los balances de "La Maquinista" fuesen acusando progresivamente el signo negativo de los tiempos?

"La Maquinista" buscaba ansiosamente trabajo. En primero de enero de 1933 llegó a la firma de un contrato de colaboración con la Casa "Platt" para la construcción de su maquinaria textil en España con carácter de licenciado exclusivo de dicha marca. Concertó también otro para la venta de tal maquinaria con la firma local "Bastos y Compañía", hacía tiempo introducida en dicho ramo, que ostentaba ya la representación de aquella Casa inglesa.

Presentaba además una oferta al concurso convocado por M. Z. A. para la adquisición de ocho automotores Diesel eléctricos y tres remolques. Intervenía activamente también en la reorganización del Consorció Nacional para electrificaciones ferroviarias, constituido por los elementos nacionales que podían cooperar a la electrificación de los ferrocarriles, elementos entre los cuales se contaba "La Maquinista".

Al Consejo celebrado en 27 de marzo de 1933 se presentaba un informe de las reducciones efectuadas en los gastos generales. El Consejo excitó a la Dirección a proseguir en la revisión de los citados gastos así como a estudiar nuevas actividades a las que dedicar el potencial industrial de que disponía, para hacer menos sensible la crisis de trabajo.

A fin de salir del punto muerto a que se había llegado en materia de construcción de material ferroviario, suscribía "La Maquinista" — conjuntamente con las Casas "Babcock", "Euskalduna" y "Naval" — una exposición dirigida al ministro de Obras Públicas, proponiendo el estudio de un plan de sustitución de las locomotoras antiguas o deficientes de las Compañías de ferrocarriles, proposición mediante la cual obtuvieron de momento que se nombrara una Comisión mixta compuesta por representantes del Estado, de las Compañías y de los constructores, la cual formuló a no tardar una propuesta de adquisición de 282 locomotoras, 80 de ellas para ser concursadas dentro de 1934.

La situación de las industrias metalúrgicas catalanas no era nada halagüeña, cuando el Gobierno se mostraba dispuesto a adquirir una partida de 120 tractores construidos en Trubia. El Fomento del Trabajo Nacional, el 18 de abril de 1933, recababa ante tal propósito la necesidad de que la protección estatal no se limitara a una sola fábrica del país y propugnaba la creación de unos tipos "standard" construíbles por todas ellas en igualdad de condiciones, ya que a todas afectaba la escasez de trabajo.

Noticioso de una próxima Ley que iba a declarar su incompatibilidad con el cargo de Consejero en "La Maquinista", dimitió Eduardo Maristany. En cambio, Carlos Maristany optó por renunciar a los cargos que desempeñaba en la Compañía de M. Z. A. y por tanto continuó en la presidencia de "La Maquinista". Pero quedaba por proveer la Dirección. Así pues y habiendo desaparecido con el fallecimiento de Fernando Junoy la causa que, al enfermar éste, motivó el acuerdo de habilitar a los Subdirectores José Mª Cornet y José Serrat para que se encargaran provisionalmente de la Dirección de la Compañía, fue nombrado Cornet para el cargo de Director en propiedad, y Serrat asumió la dirección técnica de los talleres y de las obras.

La producción del año 1933 se caracterizó por su gran heterogeneidad, que puso de manifiesto el afán de los directivos de "La Maquinista" en capear la situación, sin llegar al despido de personal, aunque una gran parte de él sólo pudo trabajar, durante la mayor parte del año, dos tercios del tiempo normal. Reparaba locomotoras y calderas, construía un motor de gas pobre de 100 HP. y una máquina de vapor de 70 HP., unas cajas de evaporación, tanques para gasolina, un depósito para agua de mar y otros extraños recipientes, una caldera de 2.500 metros cuadrados de superficie de calefacción para un pueblecillo de la provincia de Málaga, unas máquinas de perchar y hasta una máquina de triturar chatarra. Los beneficios del ejercicio fueron, naturalmente, nulos. Menos mal que quedaba en cartera el pedido de nueve locomotoras, cuatro de ellas para la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y cinco para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, aparte de otro encargo de cuatro automotores Diesel eléctricos para M. Z. A.

Hacía algún tiempo que los obreros metalúrgicos barceloneses solicitaban les fuera concedida la semana de 44 horas de trabajo. Presentaron el asunto al Jurado Mixto que, en mayo, lo rechazó. Apelaron entonces al Consejo provisional de Trabajo de la Generalidad y — aunque éste a menudo funcionaba de acuerdo con las imposiciones obreras — ratificó el fallo del Jurado. Pero se dio el caso de que el Consejero de Trabajo de este organismo, habida cuenta de que parecía ya inminente que se haría dicha concesión a los metalúrgicos de Madrid, Zaragoza y Valencia, acordó otorgarla a los de Cataluña. Al propio tiempo, el 2 de junio, hizo extensiva la concesión a los siderúrgicos y publicó las bases de trabajo de unos y otros en el Boletín de la Generalidad.

La Unión Industrial Metalúrgica entabló recurso contra tal decisión y, el 16 de junio, pidió apoyo a la Junta de Enlace de Entidades Económicas. Las repercusiones que tendría en la producción y en el coste se veían agravadas todavía más en el caso de la siderurgia, ya que eran sólo los altos hornos de Cataluña los que tropezaban con tal concesión. Las Sociedades "Material para Ferrocarriles y Construcciones, S. A.", "Torras, Herrería y Construcciones, S. A." y "Altos Hornos de Cataluña, S. A." protestaron ante la precisión de tener que interrumpir doce horas semanales más la marcha normal de los trabajos con grave perjuicio de los hornos, cuya duración media de seis meses quedaría reducida en un 25 por ciento, a la par que se les obligaba a un gasto inútil de carbón para mantener en ellos la temperatura. Y pidieron que por lo menos no se aplicara hasta que estuviese en vigor el nuevo horario en las fábricas del Norte de España, Asturias y Levante.

La imposición del nuevo horario con carácter interino en varias industrias vino a agravar los males de tal manera que, ya el 21 de agosto, se creaba una Comisión Especial encargada de elaborar un Estatuto nacional del trabajo, y se publicaba en la Gaceta la convocatoria para el mes de septiembre de una Conferencia Nacional Sidero-Metalúrgica que debía solucionar el conflicto, designándose representaciones de los patronos y obreros y del Estado.

Por otra parte, se tendió a solucionar la crisis que atravesaba la industria nacional dedicada a la construcción de motores de gasolina, por falta de protección arancelaria. Después de los esfuerzos que muchas fábricas y talleres realizaron en la postguerra para nacionalizar la producción metalúrgica, se habían producido numerosos quebrantos debido al trato de favor de que disfrutaba la importación de motores destinados a mejorar la agricultura, puesto que sólo abonaban 30 céntimos por kilo. Y como tales motores se importaban muchos que se instalaban en industrias y que legalmente no debían acogerse a aquella partida. Con ello resultaba que las primeras materias que — con un peso total de 445 kilos — entraban en la construcción de un motor debían pagar de derechos 268,89 pesetas, mientras que un motor terminado, cuyo peso era de 410 kilos, importado como motor agrícola, pagaba sólo 128 pesetas. La competencia era, pues, ruinosa si no se modificaba la legislación arancelaria o se fijaba el cupo de importación y se atendía a su verdadero uso posterior.

La pérdida en las construcciones se había hecho casi endémica y por unas u otras causas el importe presupuestado siempre resultaba corto en relación con el coste real.

Hubo de recurrir "La Maquinista" al despido de obreros, ya que el exceso de personal respecto al volumen de trabajo era evidente; a las jubilaciones anticipadas, a la supresión de la Comisión Delegada y, en fin, a un plan enérgico de economías. Con todo, se llegaba al final del ejercicio con un déficit oficial de 1.150.234,50 pesetas, aunque el real era mucho mayor, como se demostraba en el balance de 1935, al liquidar las obras realizadas sólo en parte durante 1934.

También la producción había revestido en 1934 una gran variedad, signo evidente de la necesidad de aceptar pedidos del género que fuera. A los trabajos que podríamos llamar habituales, cual elementos de locomotoras, apisonadoras y motores, se juntaban instalaciones para fábricas azucareras, partes mecánicas de chigres eléctricos, norayes, generadores de vapor, recuperadores de calor, maquinaria refrigeradora, un horno de cal, y varias compuertas "Stoney" para la Central de Terradets, además de las que se construían por encargo de la Casa alemana M.A.N. Se entregaban los motores para el buque "Campilo" y se iniciaba la construcción de cardas de chapones del tipo "Platt" con nueve unidades, vendidas por conducto de "Bastos y Cía.".

También se había puesto en marcha una reorganización a fondo de los talleres, tal vez regidos todavía por métodos que habían sido superados por las modernas tendencias. El cálculo de los costes por procedimientos de la máxima exactitud se había convertido en una necesidad de primer orden. Y lo era también el conocimiento de un balance día por día para examinar dónde y en qué momento se desequilibraba el presupuesto y aplicar las oportunas medidas. El Consejo y la Dirección invirtieron varias sesiones en discutir todos los detalles del plan, en el que figuraban como anexos diversas conversaciones que deberían celebrarse con entidades bancarias para la obtención de los créditos necesarios. No tardó, en efecto, en conseguirse la efectiva ayuda del Banco Hispano Colonial y del Urquijo, así como otra colaboración del Banco Hispano Americano.

El año 1935 ofreció mejores perspectivas para "La Maquinista". Se había recibido el pedido de dos locomotoras Diesel de maniobras encargadas por M. Z. A. y la Compañía del Norte se mostraba interesada por el resultado de estas máquinas, que podrían ser también adoptadas por otras Compañías. Se esperaba un pedido de veinte locomotoras y se iba a construir también otro equipo de motores de propulsión con destino al nuevo buque, gemelo del "Campilo". que tenía en grada la "Unión Naval de Levante".

A mediados de 1935 empezaron a surtir saludables efectos las medidas adoptadas en "La Maquinista". Se habían logrado algunas economías, el rendimiento del personal iba en aumento a medida que se establecían los métodos de trabajo con incentivo y las pérdidas endémicas que venían registrándose se habían cortado de raíz, sobre todo a partir del segundo semestre.

Prosiguiendo en su empeño de crearse fuentes de trabajo, la Sociedad había firmado con la casa "Burmeister & Wain's" un nuevo contrato de licencia para la construcción de motores rápidos. Y otro con la casa "Babcock & Wilcox" para la construcción de trenes voladores del tipo Burmeister, en el sentido de construir "La Maquinista" los motores y bogies y la "Babcock" las cajas.

Había entregado a la Compañía de M. Z. A. la primera locomotora de maniobras, con rotundo éxito, existiendo la creencia de que podían recibirse otros encargos de estas máquinas, que con los motores Diesel rápidos, la reparación de vagones que había emprendido recientemente y la construcción de grandes motores Diesel marinos, señalaban las nuevas orientaciones de "La Maquinista" en materia de trabajo. Hay que destacar que se habían entregado también algunas instalaciones de calderas de cámaras seccionales y de tubos de agua, ejecutadas bajo licencia de la casa alemana "Borsig", la más importante de las cuales era la que construía para la calefacción de la Ciudad Universitaria de Madrid.

Se habían entregado también algunas locomotoras de nueva construcción — cuatro para los Ferrocarriles del Oeste de España, y cinco para los Andaluces —, una pareja de calderas para un buque destinado a Méjico que se construyó en Cartagena, los equipos de propulsión para las motonaves "Dómine" y "Fernando Poo", seis grúas para el puerto de Tarragona, otra para el puerto de Adra, varias cardas de chapones y diversos elementos de recambios para locomotoras, amén de haber realizado un buen número de reparaciones de vagones y de locomotoras, un puente sobre el río Albaida, en la línea de Encina a Valencia, diversas instalaciones para azucareras y otras de varios géneros.

En conjunto, la actividad había sido bastante importante durante el año 1935 en "La Maquinista". Ello no obstante, el balance era negativo, pues se liquidaba con una pérdida de 2.129.356,11 pesetas. Justo es reconocer, sin embargo, que la mayor parte de la pérdida provenía de ejercicios anteriores y que tenía como contrapartida la experiencia técnica obtenida y el estado de preparación en que quedaban los talleres para emprender con provecho obras, que al ser ejecutadas por primera vez, era difícil que pudieran producir beneficios.

La Memoria del ejercicio recogía estas impresiones y se mostraba moderadamente optimista, aunque reafirmando a pesar de todo la solidez económica de la Sociedad. Se registraba como nota satisfactoria la entrega del primero de los cuatros coches automotores encargados por M. Z. A. y se anunciaban varios pedidos de importancia. Uno de ellos estaba ya en ejecución al finalizar el 1935. Consistía en un gasómetro de disco, proyectado por la Casa "Maschinenfabrik Augsburg Nüremberg (M. A. N.)", que la "Catalana de Gas y Electricidad" de Barcelona encargó a dicha firma y cuya construcción y montaje había sido confiada por ésta a "La Maquinista". Sus enormes proporciones, que permitían el almacenamiento de 100.000 metros cúbicos de gas, le daban un peso de más de 1.000 toneladas. Emplazado en la barriada de Pueblo Nuevo, cerca del mar, su elevada silueta resulta visible desde cualquier punto medianamente elevado de la ciudad.

La declaración de "La Maquinista" como empresa colectivizada, con aprobación incluso de nuevos estatutos que fueron inscritos en el Registro Mercantil, se consumó el 6 de febrero de 1937. Contaba entonces con unos 1.300 trabajadores; de ellos, 850 en la Barceloneta y el resto en San Andrés.

Acabada la Guerra Civil grandes eran los destrozos, principalmente en los talleres de la Barceloneta. Sin embargo, no alcanzaban la gravedad temida. La sección de calderería de puentes estaba completamente destruida y varias importantes máquinas averiadas de consideración. Pero las secciones principales, como fundiciones y forja, no habían sufrido prácticamente daño alguno. Los talleres de San Andrés se encontraban intactos y con su maquinaria, aunque abusada, casi completa. Era mucho más de lo que la Dirección se hubiera atrevido a esperar y por ello su satisfacción no tuvo límites.

Con las primeras brigadas disponibles empezó "La Maquinista" su participación en la labor de reconstrucción de infraestructuras. Desde el día 30 de enero de 1939 emprendió los trabajos para dar circulación por el puente sobre el río Llobregat en el Prat, circulación vital para Barcelona, que quedó restablecida el 3 de marzo, después de ejecutar a la perfección trabajo tan arriesgado como el de trasladar a un kilómetro de su emplazamiento un puente de 120 toneladas de peso, sin desmontarlo y sometiéndolo luego a un lanzado, a pesar de tratarse de una obra del año 1884. Mientras tanto, el día 10 de febrero había salido de los talleres la primera locomotora reparada. El 12 de marzo quedaba restablecida la circulación por el puente de San Celoni, permitiendo el paso de los trenes hasta Gerona. El 29 de mayo quedaba terminada la primera etapa de reparación de los puentes sobre los ríos Ter y Fluviá, que hacía posible el acceso ferroviario hasta la frontera francesa por Port-Bou.

Simultáneamente se llevaba a cabo la restauración de las propias instalaciones y se emprendía la reorganización técnica de los talleres, racionalizando la producción y estableciendo una adecuada y eficiente preparación y distribución del trabajo.

Ante el elevado rendimiento que habían demostrado en servicio las locomotoras "1.700" proyectadas y construidas por "La Maquinista", la Compañía de M. Z. A. decidió la construcción de un nuevo tipo de locomotora también "Montaña" que, reuniendo las características esenciales de aquéllas, pudiesen desarrollar una mayor potencia, con el fin de satisfacer las condiciones exigidas por el aumento constante de peso y velocidad de los trenes expresos. Éstas fueron las locomotoras serie "1.800", la primera de las cuales fue entregada ya en julio de 1939. En el segundo semestre de ese año se construyeron todavía otras nueve unidades de esta serie. Era maravillosa su estabilidad de marcha a las más altas velocidades, pero la adquisición de buenos carbones y especialmente de los aceites que su alta temperatura de recalentamiento requería, creó tantas dificultades una vez declarada la segunda guerra mundial, que se desistió de construirlas en mayor número.

Terminado el ejercicio, se registraba un superávit relativo por los once meses de trabajo. No obstante, en el balance hubo de figurar una partida de "Resultas de ejercicios cerrados a amortizar" que importaba la enorme cifra de 9.706.514,96 pesetas, lastre que inevitablemente había de gravitar sobre el futuro desenvolvimiento económico de la Sociedad, máxime teniendo en cuenta que por entonces el capital de la misma seguía siendo de veinte millones.

A más de sesenta millones de pesetas ascendía el importe de los pedidos en cartera, pero aparte de las actividades normales de los talleres, representadas ahora principalmente por las locomotoras y los grandes motores Diesel, "La Maquinista" se disponía a extender su campo de actividades sentando firmemente los jalones de una expansión que se preveía necesaria e inaplazable.

Como consecuencia del plan de reorganización trazado por "La Maquinista", fue necesario concentrar en San Andrés las secciones de Maquinaria y trasladar parte de la Calderería, radicada en la factoría de la Barceloneta. Pero a mediados de 1940 y en pleno desarrollo dicho plan, la construcción de maquinaria textil suscitó un problema al que hubo que prestar especial atención. Por una parte el Consejo y la Dirección juzgaban del máximo interés extender el campo de actividades en este ramo. Por otra, la realización de tal proyecto tropezaba con el inconveniente de no disponer de un departamento exclusivamente dedicado a esta especialidad, muy distinta de la construcción de locomotoras y de motores Diesel y que, al adquirir mayor volumen, no podía quedar diluida en el conjunto de las demás, so pena de ocasionar perturbaciones que convenía soslayar.

En esta situación se presentó oportunidad de adquirir un taller en marcha, el que poseía en Manresa la entidad denominada "Maquinaria Industrial, S. A.", consagrado exclusivamente a maquinaria textil, convenientemente utillado y con personal idóneo. Era la solución ideal del problema, ya que permitía, a la vez que unificar la producción de los talleres de "La Maquinista", ampliar la de maquinaria textil a otras máquinas que las cardas de chapones, únicas que venía construyendo desde que estableció su convenio con la Casa "Platt".

El proyecto prosperó, y tras del estudio económico a que fue sometida la operación, "La Maquinista" adquirió una participación mayoritaria en el capital de "Maquinaria Industrial, S. A.", pasando a ejercer el control y la dirección de aquella Sociedad y de sus talleres, que así quedaron virtualmente convertidos en la sección de maquinaria textil de "La Maquinista".

El convenio con los anteriores propietarios se firmó en julio de 1940 y la intervención de "La Maquinista" ha continuado hasta nuestros días. A ella se debe el crecimiento extraordinario y el mejoramiento técnico que ha experimentado "Maquinaria Industrial, S. A.", hasta ser hoy una de las más potentes y acreditadas industrias del país.

Debido a las dificultades creadas por la guerra mundial y ante las necesidades de material con que luchaban las distintas Compañías, se acordó por parte de las de M. Z. A. y Oeste-Andaluces, adoptar un tipo de máquina "twelve wheeler" de gran potencia y esfuerzo de arrastre, pero lo más sencilla posible en cuanto a manejo y entretenimiento. Se escogió como modelo el de las locomotoras serie "4.251-55" que "La Maquinista" había construido para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en el año 1935. Este tipo, con ligeras variaciones para unificar los criterios de las dos Compañías, dio origen a la serie "2.400". De su éxito dará idea el hecho de que entre "La Maquinista", "Babcock & Wilcox", "Euskalduna" y "Material y Construcciones" han llegado a construirse alrededor de 250 unidades hasta el momento actual.

Deseosa la Compañía del Norte de resolver el problema del transporte de grandes trenes en la zona carbonífera de León y especialmente en el duro trayecto de Torre a Brañuelas, en el que existen rampas de hasta 22 metros por kilómetro, encargó a "La Maquinista" — que en estos momentos aumentaba su capital social a cuarenta millones de pesetas — la construcción de la locomotora tipo "Santa Fe". Por vía de ensayo se construyeron dos unidades que respondieron de tal modo a las esperanzas puestas en ellas, que las pruebas y entrega de la primera fueron celebradas como verdadero acontecimiento y auténtico triunfo de la técnica nacional. El día 6 de octubre de 1942 se congregaron en la estación de Barcelona-Término multitud de autoridades e invitados para el primer viaje oficial, en un recorrido simbólico que terminaba en Villanueva y Geltrú.

En el andén se hallaban las primeras autoridades barcelonesas, además del Consejo en pleno y de la Dirección de "La Maquinista", entre cuyos miembros figuraba Armando R. Flobert, Subdirector de la RENFE, a la vez patrocinador y colaborador en el proyecto de tan celebrada máquina.

El éxito de la máquina — que pesaba en servicio 140.000 kilos — fue resonante y definitivo. "La Maquinista" construyó veintidós unidades de este tipo.

"La Maquinista", que había empezado construyendo sólo grandes unidades de equipos propulsores marinos, emprendió desde 1942 la construcción de motores medianos para buques pesqueros o de cabotaje, alcanzando en 1945 una producción anual de 12.600 caballos.

La puesta en servicio de la nueva nave de montaje de motores Diesel, inaugurada en 1944, le permitió extender el campo de aplicación de los mismos. En julio de 1945 pudo entregar el primer motor estacionario del nuevo tipo "M29" destinado especialmente a equipar grupos de reserva entre 300 y 600 caballos, motor al que sucedía el del tipo "M20", también para usos estacionarios.

Mientras se desarrollaba la producción de estos motores de mediana potencia, renació la actividad en la construcción de grandes equipos propulsores, construidos en este momento bajo las licencias de "Burmeister & Wain" y "Sulzer", no pudiendo utilizarse las patentes "Krupp" a causa de la guerra. Con la inclusión de varios pedidos de estos grandes motores se llegó a alcanzar años más tarde — en 1949 — la cifra de 19.600 caballos anuales.

Poco a poco se atenuó el aislamiento internacional económico a que España estuvo sometida y que quedó definitivamente superado en 1953 en cuyo mes de agosto — el día 26 — se firmó el nuevo Concordato con la Santa Sede, firmándose el 26 de septiembre los acuerdos entre los Gobiernos de España y los Estados Unidos, uno defensivo, otro de ayuda económica y el tercero para mutua defensa. España se integraba en el sistema militar occidental, reforzando la defensa del continente europeo. Posteriormente, en mayo de 1955, ambos países firmaron un concierto de ayuda naval.

El esfuerzo no se interrumpió y sus metas se vislumbran cada vez más próximas. En los últimos años adquirió notable impulso la producción de materias y construcciones fundamentales para el desarrollo industrial: carbón, acero, energía eléctrica. Se incrementó la marina mercante y la de guerra. Mediante la creación de empresas paraestatales emprendióse la producción de carburantes y lubricantes, la de fertilizantes, celulosa y fibras; progresó la motorización del país en vehículos de transporte y turismo, tractores y motores de aviación.

Unificáronse los ferrocarriles de vía de ancho normal, formando la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Se intensificó la electrificación de líneas y se modernizó el material tractor y móvil.

Aprovechando parte de las ventajas que demostró la serie de unidades de la locomotora "Santa Fe", se proyectaron luego y fueron construidas por los mismos talleres hasta 57 locomotoras "Montaña" de la serie "2.700", para la RENFE, máquinas que se entregaron entre el 31 de agosto de 1944, fecha en que salió terminada la locomotora "2.701", primera de la serie, y el 6 de agosto de 1953, en que se efectuó la entrega de la última. Forzoso es relacionar tan dilatado plazo de construcción con la penuria de primeras materias que padeció "La Maquinista" durante este tiempo, concentrada principalmente en la insuficiencia del suministro nacional de aceros laminados. Es más, si pudo acelerar a última bora la entrega de estas máquinas fue merced a haber sido autorizada para importar un lote de materiales del extranjero.

Aunque, por fortuna, el problema entró luego en vías de solución definitiva, su prolongada permanencia ha causado fuerte daño. Basta leer las últimas Memorias anuales de "La Maquinista", donde tan reiteradamente se hace alusión a él, para darse cuenta de hasta qué punto ha perturbado su normal desenvolvimiento y de las posibilidades que ha debido sacrificar por esta causa. Incluso las de exportación, pues la primera que se concertó con los Ferrocarriles Portugueses en abril de 1944 para el suministro de dos de las seis locomotoras que abarcaba el pedido, quedó empañada en su brillante e innegable éxito técnico por el desmesurado retraso de la construcción. Posteriormente se malograba otra operación de mayor importancia con Chile ante la imposibilidad de garantizar el plazo de entrega exigido.

De otras consecuencias cabe hablar todavía. El hecho, que pudiera parecer anómalo, de que se hayan construido recientemente en España máquinas del tipo "Mikado" con planos ingleses, se explica por la sola razón de que aquel país estaba en condiciones de proporcionar con mayor rapidez las primeras materias necesarias. Y ha sido lamentable que tuviera que truncarse así la tradición de continuidad de los proyectos españoles de locomotoras de vapor en nuestros ferrocarriles más importantes, tradición que se había mantenido invariablemente a lo largo de los últimos treinta años.

La insuficiencia del potencial instalado en España para la producción de energía eléctrica se puso de manifiesto ante el ritmo vertiginoso que adquirió la industrialización del país. Las empresas privadas desenvolvieron hasta el máximo sus posibilidades de ampliación, mas el déficit subsistía, conjugado con las adversas circunstancias meteorológicas. El Estado desarrolló por su parte un vasto plan de nuevas centrales hidroeléctricas cuya realización paulatina aumentó considerablemente las disponibilidades de energía, que, junto con las centrales térmicas en proyecto, es de esperar lleguen a saturar por completo la demanda.

No estuvo ausente "La Maquinista" en el esfuerzo nacional para la solución de tan importante problema, ya que tomó parte en muchas e importantes obras de todo género. Entre otras, corrió a su cargo la construcción de esenciales elementos mecánicos para la presa de Flix. Construyó las tuberías de alimentación para el salto de Los Peares, las tuberías forzadas de Viella, Benós y Artíes, la de Argoné, las de Espot y San Mauricio, la de Las Conchas, y las de Vilaller y Llesp, completándolas además con compuertas, ataguías, grúas y otros mecanismos.

La unión de tubos de tan grandes dimensiones — la tubería de Los Peares mide 4 metros de diámetro —, que tradicionalmente venía realizándose a base de remaches, se efectúa modernamente por el sistema de soldadura eléctrica. "La Maquinista" introdujo el procedimiento de forma gradual y con las precauciones y asesoramientos necesarios. La primera obra importante realizada por el nuevo sistema fue la tubería forzada de Viella. Tanto para este trabajo, como para la tubería de Las Conchas ejecutada posteriormente, se procuró el asesoramiento e inspección de expertos de la renombrada casa suiza "Escher Wyss".

La situación mundial y el cambio producido con respecto a España permitió, en 1946, que "La Maquinista" aumentara su capital social a sesenta millones de pesetas.

Las acciones de la Sociedad se consolidaban de día en día hasta alcanzar la máxima cotización en 1947 al realizarse operaciones al tipo de 279 por ciento.

Desde 1939, las visitas de personalidades se consignan en el llamado "Libro de Oro" de la Sociedad. En primera página figura la firma autógrafa del Jefe del Estado, Generalísimo Franco, quien visitó los talleres de San Andrés el día 24 de mayo de 1947, fecha que "La Maquinista" recuerda con entrañable satisfacción. El día fue declarado totalmente festivo en la Empresa, aunque los talleres de San Andrés trabajaron a fin de que S. E. pudiera verlos en su normal actividad. El personal de la Barceloneta se trasladó en masa a San Andrés. Allí estaban, junto a nuestras primeras autoridades, el Consejo de "La Maquinista" en pleno, presidido por Mariano Traver.

"La Maquinista" se había vestido de gala para recibir al Caudillo. Tanto la entrada de las edificaciones como las avenidas qne las comunican entre sí, estaban adornadas con altos mástiles en los que ondeaban grandes banderas nacionales. De todos los huecos colgaban asimismo tapices y damascos.

Sobre las once y media de la mañana llegó el Generalísimo, a quien acompañaban los ministros de Hacienda, Obras Públicas, Industria y Comercio y Gobernación. Estaba a la sazón terminada y a punto de entrega la primera de las locomotoras destinadas a los Ferrocarriles Portugueses y se emprendía la construcción de tractores para usos agrícolas e industriales, aparte de estar terminándose los prototipos del nuevo motor "MEN" de 20 HP. Todo ello mereció la atención especial de S. E., quien se interesó además repetidamente por las propiedades y capacidad de trabajo del equipo de maquinaria.

En ocasión de esta visita "La Maquinista" ofrendó al Generalísimo Franco una maqueta de la locomotora "Santa Fe", reproducida en sus más nimios detalles.

Quiso el Estado conmemorar con toda solemnidad esta efemérides de la primera realización ferroviaria hispana que fue la inauguración del ferrocarril de Barcelona a Mataró, celebrada el día 28 de octubre de 1848. A los cien años exactamente, Barcelona pudo revivir aquel momento histórico.

Apelando a los datos que se poseían de la locomotora nombrada "Mataró", que arrastró el tren inaugural un siglo antes, "La Maquinista" construyó una reproducción fidelísima de la máquina. Con igual respeto histórico, la Casa "Material y Construcciones, S. A." reconstituyó los coches de viajeros. El redivivo convoy, que partió a las diez de la mañana de una estación habilitada para el caso en la zona portuaria, junto a la Plaza de Antonio López, llevando a bordo un nutrido grupo de pasajeros, ataviados, para mayor propiedad, con las anacrónicas indumentarias de la época evocada, realizó el simbólico recorrido hasta la antigua Iluro, en medio de curiosa expectación.

En ocasión de las fiestas de este Centenario se editaron unos sellos de Correos, uno de los cuales tenía estampado el busto del Marqués de Salamanca. Por ignorados motivos no pudieron cumplirse los deseos de la Comisión organizadora de que junto a esta efigie del gran financiero impulsor de los ferrocarriles españoles apareciera la de Manuel Biada, principal animador de la empresa del ferrocarril de Mataró. Pero si se frustró este homenaje postal, en cambio los mataroneses le dedicaron un monumento en su propia ciudad, que fue descubierto poco después de la llegada del tren del Centenario.

Otros actos subrayaron el acontecimiento, pues en tal ocasión fue inaugurada la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró, el túnel de la Avenida Meridiana, la nueva estación de Sans y las obras de prolongación del Metro Transversal a partir del Clot.

El persistente problema de las restricciones eléctricas obligó a pensar en el motor pequeño. Sebastián Nadal fue el autor de un proyecto de motor Diesel de 10 HP. que fue puesto en construcción por "La Maquinista" conjuntamente con la Casa "Elizalde", aunque más tarde pasó a ser construido totalmente por la primera. Para la explotación de este tipo de motor, que sucesivamente ha ido ampliando sus gamas de potencia hasta llegar a los 60 HP., se fundó como filial de "La Maquinista" la entidad "Motores MEN, S. A.", anagrama que responde a las iniciales de sus creadores, Maquinista-Elizalde-Nadal. El motor MEN, por su multitud de aplicaciones, tuvo gran aceptación y de él se ha construido un elevado número de unidades, extendidas ampliamente por todo el país.

Todavía tenemos que consignar un nuevo progreso: la adaptación de la sobrealimentación por turbina de aprovechamiento de los gases de escape a las series de motores "M20" y "M29", con lo que se ampliaba el campo de potencias útiles y se disminuía el precio por caballo. Con la colaboración de "Brown Boveri", el éxito de estos nuevos equipos, el primero de los cuales quedó listo en 1950, mejoró todavía hasta el punto de que más de la mitad de los motores de estos tipos que construye "La Maquinista" son sobrealimentados.

A la par que iba sedimentando la organización necesaria para llevar a cabo tan completo programa, "La Maquinista" conseguía la formación de operarios especializados en estas construcciones cada vez más delicadas y precisas y ponía también los medios para que el utillaje y la maquinaria fuesen los óptimos para esta clase de trabajos.

Dos etapas pueden ser señaladas en este sentido. La segunda guerra mundial había dificultado de tal manera la importación de las guarniciones de bomba e inyector — piezas delicadísimas y de precisión extremada que había que adquirir de casas especialistas mundialmente conocidas, como por ejemplo la "Bosch" alemana —, que la Dirección decidió montar instalaciones propias. Se concentraron en la factoría de San Andrés, en una nueva nave llamada Taller de Precisión, donde se resolvieron, con acierto, celeridad y verdadero espíritu de equipo, todos los problemas creados, merced por otra parte a los magníficos medios de producción que fueron poniéndose a su alcance. Tal fue la primera etapa.

La segunda obedeció a la necesidad de ampliar sucesivamente el tamaño de las piezas que debían ser fabricadas con tolerancias y calidades cada vez más depuradas, instalándose desde 1951 nuevas máquinas de gran precisión y capacidad siempre creciente, que llegarían, en febrero de 1954, a la puesta en marcha de la nueva mandrinadora fresadora de 3 metros de carrera vertical de la Casa C. W. B.

El Consejo de Administración celebrado el 15 de septiembre de 1954 acordó una nueva emisión de acciones por valor de otros cincuenta millones de pesetas, lo que eleva a doscientos cincuenta millones el capital social.

Si tenemos en cuenta que en el año 1939 contaba "La Maquinista" con un capital de veinte millones de pesetas, podremos formarnos idea de cuál ha sido el esfuerzo desarrollado en el vertiginoso impulso productor. La participación de las antiguas Compañías de M. Z. A. y del Norte se mantuvo en la misma proporción iniciada en 1917, aun después de la nacionalización de los ferrocarriles españoles, ya que a través de la Comisión Administradora de los Valores Ferroviarios del Estado se han suscrito en cada momento las acciones que correspondían a aquellas Compañías de todas las emisiones realizadas. Es de justicia consignar aquí que la compenetración entre las antiguas Compañías y "La Maquinista" ha continuado existiendo, eficaz y positivamente, por el intermedio de la Comisión actual, que cuenta con una nutrida representación en el Consejo de Administración de la Sociedad.

Además, y como consecuencia de la última ampliación de capital, diversas firmas industriales de relieve han asociado sus intereses a los de "La Maquinista" suscribiendo importantes paquetes de acciones. Una aportación destacada por su volumen y por la trascendencia que supone para "La Maquinista" y para su prestigio internacional, ha sido la de la Sociedad suiza "Brown Boveri & Cié.", a la que estaba ya vinculada por un contrato de licencia para la fabricación en España de algunas de sus especialidades en material eléctrico.

En auge su economía, con una población disciplinada y laboriosa, nuestra Nación está en marcha y camina hacia un porvenir cada vez más despejado.

Entresacamos de nuestras estadísticas oficiales algunos datos sobre la economía española que creemos de interés señalar dentro del carácter de esta obra.

Considerando como base la producción del trienio 1929-30-31, la de 1953 la ha rebasado visiblemente.

En metales y ferroaleaciones, se observa un descenso notable en la obtención de cobre en cascara y cobre blíster, pero en cambio aumenta la producción de cobre electrolítico y refinado. Prospera en forma destacada la producción de estaño, aluminio, cinc, ferromanganeso y ferrosilicio.

Se obtienen ya, según datos más recientes, 872.000 toneladas anuales de lingote de hierro y 1.100.000 toneladas de acero, lo que ha sido posible gracias a la modernización y ampliación de las antiguas instalaciones existentes; y con la próxima e importantísima aportación de la Empresa Siderúrgica Nacional de Aviles, estas cifras podrán todavía ser considerablemente aumentadas.

La extracción de 10.500.000 toneladas de hulla conseguida últimamente deja muy atrás la cifra de 7.300.000 toneladas alcanzada hace veinte años.

Y en la producción de energía eléctrica, sumando las cifras debidas a instalaciones térmicas con las originadas por las instalaciones hidroeléctricas, llegamos a un total de 10.480 millones de kilowatios-hora.

En 1953 se registraron en España 28 millones y medio de habitantes. Es decir, dos millones y medio más que los que se habían inscrito en 1940. Este aumento de población, unido al rápido ritmo de industrialización experimentado en los últimos años, ocasiona una demanda que quizá en algunos casos no puede satisfacerse, porque la producción no ha crecido al compás suficiente para mantenerse al nivel de las nuevas necesidades. Tal desequilibrio no puede ser sino pasajero, considerando los vastos planes actualmente en desarrollo y cuya próxima realización asentará sobre los más sólidos cimientos la prosperidad futura de España en todos los órdenes.

Creado el 25 de septiembre de 1941, el I. N. I. — Instituto Nacional de Industria — debía encargarse de realizar y encauzar las inversiones industriales del Estado y de colaborar con las industrias privadas para procurar su mayor desenvolvimiento. Al concluir el 1953, intervenía dicho Instituto en 52 empresas habiendo sido su desembolso efectivo de 6.000.000.000 de pesetas. De estas empresas, 13 eran totalmente del Estado, que poseía participación mayoritaria en otras 20 y minoritaria en 9, controlando las 10 restantes a través de otras empresas.

La longitud de líneas de ferrocarriles de vía normal, que en 1941 era de 12.775 kilómetros, alcanza en 1953 unos 13.200. En vía estrecha contábamos con 4.617 kilómetros de líneas que se han aumentado a 4.902. Los ferrocarriles españoles disponen, pues, de unos 18.000 kilómetros de longitud de líneas, de ellos más de 1.500 electrificados.

El parque total de material de tracción de la RENFE se descompone como sigue: locomotoras de vapor, 3.432; locomotoras eléctricas, 133; automotores eléctricos, 92, y automotores térmicos, 144.

La flota mercante española, al comenzar el 1954, sumaba aproximadamente 1.250.000 toneladas y la flota pesquera unas 150.000. Hallándose en servicio veinte buques nuevos de los sesenta y cinco que comprendía el programa de construcciones de la ''Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante" constituida, a tal fin, en 20 de octubre de 1943.

La Marina de guerra por su parte se ha incrementado en más de setenta unidades. Para ejecución de los programas navales y sus obras complementarias se había creado por Ley de 11 de mayo de 1942 la "Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares" que quedó constituida en 1947 con un capital de 350.000.000 de pesetas y con factorías navales en El Ferrol, Cartagena y Cádiz.

En los inicios de 1954 se hallaban en servicio: los cinco cruceros "Canarias", "Galicia", "Almirante Cervera", "Miguel de Cervantes" y "Méndez Núñez"; dieciocho destructores, siete minadores, diez cañoneros, seis submarinos, diez lanchas torpederas, siete guardacostas, diez dragaminas, diez buques auxiliares, un transporte, seis remolcadores, veintitrés guardapescas y dos barcazas de desembarco. Hallándose en construcción: tres destructores, ocho minadores, seis corbetas y, entre otras unidades, varios submarinos.

"La Maquinista" no cesa en sus realizaciones. Como consecuencia del programa de la RENFE de electrificar las secciones de rampas más pronunciadas en las líneas de importancia, se ha estudiado últimamente un tipo de locomotora que, dotado de una potencia semejante a las "Santa Fe" y "2.700", sea capaz de desarrollar velocidades superiores. Este será el tipo "Confederación", del que "La Maquinista" está construyendo actualmente una serie de diez unidades.

Capítulo aparte merece la locomotora Diesel-eléctrica para maniobras, de recentísima introducción en España. Desde hace tiempo experimentaba la RENFE la necesidad de un tipo especial de material tractor para este servicio. Venía fijando su atención en la locomotora Diesel que, aunque más costosa de adquisición que las de vapor, representaba en cambio una considerable economía en el consumo. La solución del problema fue facilitada por "La Maquinista" a base de la construcción de un pequeño lote de locomotoras Diesel-eléctricas de 350 CV, equipadas con motor Sulzer, cuya licencia posee. Las primeras unidades entregadas se han mostrado tan eficientes, que no cabe duda de que la RENFE adoptará estas máquinas con carácter general para el servicio de maniobra en sus estaciones.

Esta adquisición ha puesto otra vez de manifiesto la tendencia que va acentuándose cada día hacia la sustitución de la tracción a vapor, cuyas posibilidades de perfeccionamiento parecen agotarse, por la tracción Diesel y eléctrica. "La Maquinista", a la vanguardia siempre de todo lo que representa modernización del material motor de los ferrocarriles nacionales, está preparada para el nuevo paso. Su convenio reciente con la Casa suiza "Brown Boveri" para la construcción de material eléctrico le permitirá desarrollar en España esta especialidad beneficiándose de la experiencia de tan prestigiosa firma.

Y ahora ha llegado el momento de recorrer los talleres de la Barceloneta y San Andrés. A propósito lo hemos dejado para el final.

Pocos rasgos conserva la Barceloneta de su fisonomía primitiva a la que nos referíamos en las primeras páginas de este libro, aunque todavía sigue siendo zona residencial de la gente de mar. Pero a ésta se fue agregando paulatinamente una población heterogénea en la que ha quedado diluida la antigua característica marinera. Más de 70.000 habitantes se acumulan hoy en la típica barriada, circunscrita en un área que no llega a un kilómetro cuadrado.

Como industrias marítimas subsisten hoy los magníficos y modernizados "Talleres Nuevo Vulcano" — la antigua Sociedad de Navegación e Industria, cuyo nombre ha salido a menudo en estas páginas —, los "Astilleros Cardona" y algunos otros.

Los talleres de "La Maquinista" carecen de perspectiva por su parte frontal, ocultos entre las casas de vecindad. Desde el Paseo Nacional hay que adentrarse por la calle que lleva su nombre, surcada en toda su longitud por una vía férrea, para encontrar al final la entrada de la factoría, bajo un arco que recuerda el que durante muchos años, casi desde los primeros tiempos de la Sociedad — véalo el lector en los grabados de la época — fue como un símbolo, demolido recientemente al no tener razón de existir en su antiguo emplazamiento, puesto que la ampliación del recinto fabril lo había dejado puertas adentro.

Traspuesto el arco, la calle y la vía continúan entre dos hileras de edificios hasta llegar a un gran patio de recepción y carga de mercancías, en el que se yergue una grúa giratoria, montada sobre alto zócalo.

A este patio desembocan las secciones de calderería, almacén y reparaciones. En él se hallan además las oficinas de talleres, la sección de expediciones y el dispensario de urgencia.

La parte posterior de los talleres de la Barceloneta termina en un patio que linda con el mar. Aquí se montaban antaño los grandes puentes de que en su lugar se ha hablado y que con tanta profusión construyó "La Maquinista". Y en el mismo lugar debió estar emplazado el pequeño astillero desde donde eran botadas al agua las embarcaciones que, más antiguamente todavía, salían de estos talleres, conforme se ha dicho.

En la Barceloneta se encuentran también otras secciones básicas de las construcciones de "La Maquinista". La fundición de hierro, de antigua historia, donde hoy se funden desde piezas minúsculas hasta las de los mayores tamaños. Una de estas últimas, de un peso de 25 toneladas, ha sido el cilindro de satinar papel construido recientemente por encargo de una importante fábrica alicantina. La fundición de acero es también importante y cuenta con dos hornos eléctricos, uno de 10 y otro de 2 toneladas, que permiten obtener lingotes hasta de 12 toneladas, con la producción combinada de ambos, que efectúan varias coladas al día.

La sección de forja es especialmente impresionante y dispone de todos los elementos necesarios, entre los que destaca la enorme mole de una prensa hidráulica cuyas 1.800 toneladas de fuerza compresiva se emplean en la forja de lingotes que de aquí salen convertidos en ejes cigüeñales, en bielas y en piezas de mil formas y tamaños.

También está instalado en la Barceloneta el Laboratorio general de talleres, ampliamente utillado, con aparatos para efectuar pruebas de tracción, compresión y alargamiento, resistencia a la fatiga, resiliencia y dureza, microscopios y cuanto precisa para determinar las propiedades físicas y mecánicas de los materiales, así como su composición química. En local aparte se halla instalado un potente aparato de rayos X, de 250 KV, que se emplea para la inspección de soldaduras y para localizar defectos internos del material.

Entre el conjunto de las naves destinadas a talleres sobresale un edificio de cinco plantas, de moderna apariencia, que sorprende en este recinto industrial, es la sede social, el cerebro y el corazón de la Sociedad. En él radican sus órganos representativos más genuinos, el Consejo de Administración — que tiene allí su lugar de reunión —, la Gerencia, la Dirección Técnica, la Jefatura Administrativa y la de Talleres, los departamentos de Contabilidad Central, Caja, Secretaría, Facturación, Presupuestos y Compras.

Párrafo aparte merece la Oficina de Control y Estadística instalada en el segundo piso, ya que es piedra angular de la organización administrativa. En esta dependencia se confecciona y calcula la nómina de todo el personal de la Empresa, se sigue al día la contabilidad de los costes de producción y se forman las estadísticas más variadas cuyo conocimiento es juzgado de utilidad. En resumen, la O. C. E. registra y acusa el pulso de la Empresa en cada momento, todo ello por procedimientos enteramente mecanizados. La instalación completa de máquinas y operadores está emplazada en una espaciosa y clara sala que constantemente trepida de actividad. Con razón admiran los visitantes este magnifico departamento de la Casa, que es sin duda una de sus secciones mejor logradas, tanto desde el punto de vista de su eficiencia como de su atrayente aspecto.

En los pisos superiores de este edificio se distribuyen las diferentes oficinas técnicas, clasificadas y separadas por departamentos o especialidades: Locomotoras, Motores, Estructuras metálicas, Normalización y Varios, cada una con su personal idóneo y sus elementos propios de trabajo.

Una nutrida biblioteca técnica y las mejores revistas españolas y extranjeras de cada ramo, proporcionan la apetecible documentación y el conocimiento de la actualidad científica más destacada.

En una espaciosa sala en la que se alinean innumerables armarios con estantes y cajones está instalado el archivo de planos. El depósito consta de más de 125.000 ejemplares, preciada documentación técnica que abarca desde construcciones que datan de los orígenes de la Sociedad hasta las actualmente en ejecución. Tan valioso es este archivo que el temor de su eventual destrucción ha inducido a los dirigentes de "La Maquinista" a utilizar el moderno procedimiento de fotografiar en microfilm las colecciones más interesantes, para tener a mano un medio de reproducción fiel y que no ocupa espacio, ya que los clisés de un millar de planos representan sólo unos cuantos metros de estrecha cinta de celuloide.

Terminaremos la descripción de los talleres de la Barceloneta con la mención del edificio anexo a los mismos. Su planta inferior está destinada a vestuario y lavabos, con sus correspondientes duchas de agua caliente y fría. La superior a sala de comedores, con departamentos separados para obreros y para empleados y jefes.

El conjunto de estos talleres ocupa un área de 28.000 metros cuadrados, siendo la superficie edificada de 22.500. Trabajan en ellos unos 1.200 obreros y empleados.

Los talleres de San Andrés.

En el antiguo término de San Andrés de Palomar, hoy distrito IX de la ciudad, en la zona comprendida entre la calle de San Adrián y el Paseo de Santa Coloma que cierra por una parte la línea férrea de Barcelona a Granollers y por la opuesta la Acequia de la Madriguera, adquirió "La Maquinista" allá por los años 1917 y 1918 — según tuvimos ocasión de ver a su debido tiempo — una considerable extensión de terreno, más de diez veces mayor que la superficie ocupada por sus antiguos talleres de la Barceloneta. En ella erigió sus nuevas instalaciones al emprender la construcción de locomotoras en gran escala. Se abrigaba la ambiciosa idea, no abandonada todavía aunque sí de difícil realización, de que un día quedaran concentradas aquí todas las instalaciones en una única y colosal factoría, a la que incluso se pensó en dotar de altos hornos y trenes de laminación para que el ciclo de fabricación y transformación fuera casi completo.

Aunque el audaz proyecto quedó en ciernes, permanecen como premisa firmemente sentada esos vastos solares que pueden hacer todavía posible la realización de lo que hasta el presente no ha pasado de ser una utopía.

Crecieron no obstante los talleres de San Andrés hasta adquirir sus grandiosas proporciones actuales. Como esos hijos de raza pujante que llegan a superar la estatura de sus padres, primero igualaron su importancia y luego dejaron muy atrás en desarrollo a los de la Barceloneta.

De los 295.000 metros cuadrados de superficie disponible están edificados actualmente unos 50.000. Las nuevas construcciones próximas a terminarse, entre las que se cuentan la nueva Calderería y el Taller de maquinaria eléctrica, aumentarán éstos en más de 15.000 metros cuadrados.

Cerca de dos mil obreros y empleados forman la plantilla de estos talleres.

La fachada principal corre a lo largo de una amplia avenida que fue bautizada con el nombre de Fernando Junoy, en memoria del Director de "La Maquinista" que concibió y presidió la obra.

Aunque los primeros edificios datan de más de treinta años, el aspecto exterior del conjunto da una completa sensación de modernidad y de pulcritud. Las notas verdes de los campos circundantes hacen destacar mayormente el tono rojizo de las edificaciones, enmarcadas por seto y arbolado.

En el grupo central de naves — de una longitud uniforme de 200 metros — están ubicadas las secciones de Almacén, Calderería, Maquinaria, Ajuste y Montaje de Locomotoras. Separada de este grupo por el foso del puente transbordador de locomotoras, se encuentra la nave de montaje de motores Diesel. En las inmediaciones de ésta la sección de Tornillería, el Taller de Precisión y la sección de Tratamientos térmicos, que constituyen sendos pabellones independientes.

En el flanco oeste están los edificios de Vestuarios y Comedores, de atrayente aspecto, la Escuela de Aprendizaje y el Comedor de empleados y jefes, en la planta baja del cual se hallan la Oficina Administrativa y el Dispensario.

En la sección de Montaje de locomotoras existen 24 fosos que permiten montar simultáneamente otras tantas unidades. Un puente transbordador emplazado exteriormente, que corre a lo largo de la nave, recibe la locomotora terminada y la deposita en la vía principal, comunicada con las líneas de la RENFE.

El edificio destinado a motores Diesel que, a pesar de sus vastas dimensiones — 105 metros de longitud por 33 de ancho y 17,50 de altura — ha tenido que ser recientemente ampliado con una nave complementaria adosada a la primera, cobija el montaje de las máquinas de este sistema, que se construyen en una extensa gama de potencias que actualmente comprende desde 10 hasta 7.000 HP., aunque este máximo alcanzado basta la fecha no constituye ni mucho menos un tope irrebasable. Bancos de prueba y frenos hidráulicos de potencias adecuadas completan esta moderna instalación.

La sección de Maquinaria es una impresionante concentración de máquinas para trabajar los metales, que admira tanto por su número como por su variedad. Tornos por centenares, grandes, medianos y pequeños, desde 90 centímetros hasta 10 metros de longitud entre puntos; fresadoras de capacidades diversas que van desde el tipo corriente a las especiales dotadas de doble cabezal; mandriladoras, entre las que descuella el Goliat de este taller, una máquina que puede mandrilar y fresar superficies hasta de 8,750 metros de longitud por 3 metros de altura; máquinas de escoplear, alguna de las cuales llega a admitir y trabajar al mismo tiempo un paquete de 20 planchas de 32 milímetros de espesor, o sea un grueso de 64 centímetros. Máquinas de rectificar cuya variedad es tal que permite a este taller realizar igualmente el rectificado interior de un agujerito de 3 milímetros de diámetro que el de los grandes cilindros cuyo hueco es mil seiscientas veces mayor.

Y si nos detenemos en el Taller de Precisión, donde se construye el utillaje más delicado y se preparan las bombas e inyectores de los motores Diesel, es ya necesario mirar con lupa las minúsculas brocas que realizan los casi microscópicos taladros de las toberas de inyección de combustible.

Las operaciones que se realizan son de tal naturaleza y exigen tan absoluta precisión, que el ambiente de ciertos locales requiere incluso estar mantenido a una temperatura media e invariable para evitar las deformaciones que en el delicado instrumental podrían ocasionar los cambios bruscos del aire exterior. Se pasa aquí sin transición de lo minúsculo a lo colosal, en una armonía maravillosa.

La escuela de aprendizaje.

Apartado especial merece la Escuela de Aprendizaje, institución que, por su organización magnífica, por la belleza de su presentación, por la obra social que realiza y por los resultados que logra, honra y enaltece a "La Maquinista". Aquí reciben enseñanzas teórico-prácticas de los distintos oficios unos doscientos muchachos que van renovándose constantemente, pues las promociones de obreros ya formados que semestralmente salen a nutrir las plantillas del taller, son sustituidas en su base por las de los neófitos que con igual periodicidad ingresan.

El equipo de que dispone la Escuela es completísimo, desde el eficiente profesorado escogido entre los mejores especialistas técnicos del taller hasta los más nimios detalles de instalación. Aulas claras y espaciosas, sala de dibujo, biblioteca, un buen lote de máquinas-herramientas, una pequeña fundición y un pequeño taller de forja. Clases teóricas por la tarde, prácticas por la mañana. El aprendiz recibe una enseñanza completa sin gasto alguno para él y cobrando además su jornal reglamentario, que se incrementa todavía con otros beneficios y con premios en metálico a la terminación de cada curso, que le son ingresados en una cartilla de ahorro. Ajustadores mecánicos, torneros, modelistas, fundidores, delineantes, adquieren en este centro los principios fundamentales de la profesión que luego desarrollarán y perfeccionarán en la vida diaria de trabajo, incorporados ya al engranaje general. Pero aun entonces continuará la convivencia entre los ex-aprendices a través de una Asociación de tipo cultural y recreativo, regida por ellos mismos y dotada de un magnífico local que la Empresa costea.