Las brujitas colombianas son carretones con ruedas de rodamientos para circular sobre la vía del tren. Se colocan directamente sobre los raíles de vías de tren abandonadas y son empujadas o arrastradas por una motocicleta adaptada a uno de los lados de la vía.
Cuenta la leyenda que allá en el siglo XVIII un pastor de Ogassa al ir a hacer lumbre en el monte para calentar la comida descubrió con sorpresa y admiración que unas piedras negras que había colocado para limitar el fuego comenzaban a arder con poca llama, pero produciendo un calor muy intenso. Había descubierto el valor de la hulla.
Vista del pueblo de Ogassa.
El 30 de septiembre de 1984 se dejaba de subvencionar, y por tanto suprimía, la línea de tren Ripoll-Sant Joan de les Abadesses.
Bot era una estación del ferrocarril del Val de Zafán.
En junio de 1938, en plena Guerra Civil, el ferrocarril llegó a Bot. La sección construida del ferrocarril llegó a tener una intensa actividad durante el transcurso de la batalla del Ebro. El tramo Bot-Tortosa fue completado en septiembre de 1941, entrando en servicio la línea al año siguiente. Para entonces las instalaciones habían pasado a manos de la recién creada RENFE. Estuvo operativa entre 1942 y 1973.
En la actualidad el antiguo conjunto ferroviario ha sido rehabilitado e incorporado a la Vía verde de la Tierra Alta.
Los pasados días 1, 2 y 3 de mayo tuvo lugar en el Museo del Ferrocarril en Móra la Nova la III Festa del Vapor.
En 2024 se celebró la primera edición de la Festa del Vapor en el Museo del Ferrocarril de Móra la Nova, coorganizada con el Museo Nacional de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya (MNACTEC).
En 1863 el ferrocarril Central Pacific (CPRR) estaba iniciando los trabajos para cruzar las montañas de Sierra Nevada, estableciendo la primera ruta transcontinental de Estados Unidos. La obra se finalizó en 1869 y en ella se emplearon alrededor de 12.000 trabajadores chinos, algo más del 90 por ciento del total de obreros.
Cuadrillas de trabajadores chinos sentados sobre cestas suspendidas de cuerdas en los trabajos de voladura de la roca en Cape Horn.
El 27 de abril la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) envió un nuevo informe al juzgado de Montoro en donde concluye que la tragedia de Adamuz se debió a una rotura de carril ya que no han encontrado evidencias de anomalías en ninguno de los trenes implicados. Además, también se incorporaron las imágenes de las cámaras de los vagones que captaron el inicio del siniestro.
Espantoso choque de trenes en el interior de un túnel, cerca de la estación de PonferradaEl empotramiento de las máquinas del expreso de Galicia y de un tren de mercancías, tapona por completo toda comunicación, haciendo imposible conocer exactamente el número de víctimas. - Como consecuencia del choque se produjo un incendio, cuyo hedor hace difícil los trabajos de salvamento. - Hasta ahora van extraídos siete muertos y treinta heridos, varios de éstos gravísimos. - Acuerdo sectario en León
ESPANTOSA CATASTROFE FERROVIARIA EN EL INTERIOR DE UN TUNEL
PONFERRADA. — A las 5 28 de esta madrugada ha ocurrido una tremenda catástrofe ferroviaria en el túnel situado entre las estaciones de Ponferrada y San Miguel de las Dueñas.
La colisión se produjo entre el expreso de Galicia, que tiene su salida de Madrid a las 19 y un mercancías que salió de Ponferrada a las 5,10.
El choque fue verdaderamente espantoso, pues, al sobrevenir, en el interior del túnel quedaron materialmente empotradas ambas máquinas, así como los primeros vagones, formando un informe montón de hierros retorcidos y astillas, que taponaron materialmente el túnel. Inmediatamente salieron brigadas de obreros de auxilio de Ponferrada y otras estaciones inmediatas para comenzar los trabajos de salvamento. Debido al choque, se quemaron varios vagones y salía por el túnel gran cantidad de humo verdaderamente asfixiante. La línea telefónica quedó destrozada también, por lo que la organización y circulación de órdenes relacionadas con estos trabajos, sufrieron algún retraso.
L'ILLUSTRATION, 15 de septiembre de 1883
L'Illustration, 22 de septiembre de 1883
LE NOUVEAU CHEMIN DE FER ESPAGNOL
ESPAGNE - LE CHEMIN DE FER DES ASTURIES, GALICE ET LEÓN, INAUGIURÉ LE 1er SEPTEMBRE
Les fêtes qui ont eu lieu récemment à la Corogne et auxquelles le roi Alphonse a assisté ont appelé l’attention sur les chemins de fer que la Compagnie des Asturies, Galice et Léon a construits à travers les riches et industrieuses contrées du nord-ouest de l’Espagne.
Las roturas de soldaduras nuevas, un fenómeno no aislado
El Railway Technical Research Institute de Japón publicó en 2003 un estudio en el que se analizaron 121 roturas de soldadura, ocurridas entre 1985 y 2001. El estudio determinó que:
El 44% de fallos se dio en soldaduras aluminotérmicas, el método estándar empleado en España.
El 61% falló durante los primeros 2 años de servicio.
El 57% de las fisuras por “contracción de línea central” se rompieron en solo 1 mes.
Durante la solidificación del metal fundido en algunas soldaduras aluminotérmicas, se generan grietas internas microscópicas (contracción de línea central) que pasan desapercibidas en inspecciones visuales y ultrasónicas básicas.
Con el paso repetido de trenes de alta velocidad a 250 km/h, estas microgrietas se expanden rápidamente hasta causar rotura completa del raíl.
Hay algo sutil e imperceptible que conecta hechos aislados ocurridos en lugares distantes, e incluso pertenecientes a comunidades autonómicas distintas.
De esta forma, la fatiga del acero en el entorno de la soldadura de dos raíles de la vía de alta velocidad cercana a la población de Adamuz pudiera ser la causa de la formación de una fisura que con el tiempo fue penetrando en el material hasta provocar la rotura total. De resultas de esta desagregación y debido al paso reiterado de las ruedas de los trenes con sus flexiones e imperceptibles golpes resultantes el extremo del rail de salida se rompió, el domingo 18 de enero de 2026 a las 19 horas y 45 minutos, al paso de un tren de la compañía Iryo, provocando el descarrilamiento de los coches de cola, cosa que interpretó el maquinista como una pérdida de potencia por avería en el pantógrafo.
NOTA DE LA CIAF SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE ADAMUZ: ACTUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE EN LAS PRIMERAS HORAS TRAS EL SUCESO
El objeto de la presente nota es completar y actualizar la información expuesta en la nota publicada por la CIAF tras las primeras 24 horas. Se expondrán las actuaciones realizadas en el lugar del accidente por el equipo de la CIAF con posterioridad a la publicación de aquella nota, y se expondrán los primeros hallazgos de la investigación y los próximos pasos a seguir.
Últimas actuaciones en el lugar del accidente
Durante el día 20 de enero, en primer lugar, se volvió a inspeccionar el lugar donde se inició el descarrilamiento del tren Iryo. Se realizó una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril. Durante la mañana se determinaron las muestras de carril que debían ser cortadas y analizadas en laboratorio:
- Partes correspondientes a la zona de la rotura, tanto a un lado como a otro de ésta (tomando un metro de carril a cada lado).
- Un fragmento de unos 40 cm desprendido de la zona de rotura.
- Muestras de carril en zonas no afectada por la rotura, tanto a un lado como al otro (un metro de longitud cada muestra).
- Un cupón de carril del otro carril de la vía, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota, tomando un metro de carril a cada lado.
Estas muestras fueron extraídas por la tarde del día 20, bajo la supervisión de la policía judicial y el personal de la CIAF, y puestas bajo custodia de la CIAF.
Por otra parte, a lo largo del día 20 se procedió también a la extracción de los registradores embarcados del tren Iryo y del tren Alvia, también en colaboración con la policía judicial.
Tanto las muestras de carril como los registradores de los trenes fueron trasladados, a última hora del día 21, a dependencias de la CIAF en Madrid, en donde permanecerán custodiadas. Uno de los técnicos de la CIAF acompañó el traslado hasta Madrid.
Primeros hallazgosDurante el día 21 de enero se procedió a una inspección exhaustiva in situ de las bandas de rodadura de las ruedas del lado derecho (según el sentido de avance) del tren Iryo, realizándose también un reportaje fotográfico de las evidencias encontradas.
También durante este día se realizó una inspección de la zona de la infraestructura anterior al punto cero del descarrilamiento, incluyendo el túnel anterior a la estación, sin que se encontrasen evidencias relacionadas con el accidente.
El equipo investigador de la CIAF concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero de 2026 hacia las 19h.
Durante la inspección del tren Iryo se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches.
Las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes:
1: Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.
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Los automotores MAN 2300 se basaron en los Ferrostaal de la serie 2000. Disponían de un solo motor de 210 CV en cada coche motor con una transmisión hidrodinámica. Sesenta asientos en total, en tres departamentos. Los remolques estaban dotados de cabina de conducción, lo que daba una gran flexibilidad para la creación de distintas composiciones y servicios.
El contrato se firmó en 1965 y contemplaba la construcción de 69 coches motores y 26 coches remolques. Los primeros veinte coches motores fueron construidos en la factoría MAN de Nuremberg, mientras que la construcción de los 49 motores restantes y todos los remolques lo fueron, bajo licencia por Euskalduna, Material Móvil y Construcciones (MMC) y Aplicaciones Técnicas Industriales.
Vegadeo, FEVE, automotor MAN en el acto de inauguración de la sección Vegadeo-Luarca, el 6 de septiembre de 1972. Fondo Juan Zubia Ugarte, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.
Antigua estación de Matallana, antes de la construcción del ramal a León en 1923, momento en el que se le añadió la segunda planta. Se construyó inicialmente como estación de 3ª clase.
La construcción de la nueva estación de ferrocarril de Nanlong, en la ciudad china de Longyan, se inició a las seis y media de la tarde del viernes 19 de enero de 2018 y se concluyó a las tres horas y media de la madrugada del sábado 20 del mismo mes y del mismo año. Nueve horas en total.
Crónica de ambos mundos, 23 de diciembre de 1861
— El periódico oficial publica una real orden mandando proceder a la subasta de un ferro-carril, que partiendo de la línea de Palencia a la Coruña, en León, vaya a terminar en el puerto de Gijón, cuya longitud es de 194 kilómetros y 588 metros. La subasta sé celebrará el 22 de marzo próximo con sujeción a lo prescrito en el real decreto de 27 de febrero de 1852, é instrucción de 18 de marzo del mismo año. La subvención que el gobierno concede asciende a 166.035,955 rs.
El camino arrancará de León y se dirigirá por la Pola de Gordón, Santibáñez, Moreda y Oviedo a Gijón, estableciéndose las estaciones en los puntos que se expresan a continuación y de las clases que se indican, a saber: dos de primera clase en León y Gijón; una de segunda en Oviedo; nueve de tercera en Santibañez, Pola de Gordón, Vega, Santibáñez y Murias, Moreda, Santullano, Argame, la Pega y Serin; nueve de cuarta en la Seca, la Robla, Villamanin, Busdongo, Soto de Aller, Sueros, Baiña, Robledo y Poao, y cinco de quinta, una en el kilómetro 64 y las demás en San Andrés da Parana. Felgueras, Fresnedilles, La Carrera y el kilómetro 115.
La Nación, 17 de diciembre de 1870
El tren-correo de Asturias descarriló anteayer tarde cerca de la Robla, atollándose la máquina por efecto del reblandecimiento del terreno, a causa de las lluvias y nevadas últimas. Felizmente no ocurrió ninguna desgracia, porque el tren marchaba ya con precaución.
Le Génie Civil, 9 de julio de 1898
Les locomotives compound, à grande vitesse, du Chemin de fer du Nord
FERROCARRILES
LAS NUEVAS LOCOMOTORAS COMPOUND DE ALTA VELOCIDAD del Ferrocarril del Norte.
(Lámina X.)
El año pasado en Bruselas, en el anexo de Tervueren, la Compañía de Ferrocarriles del Norte expuso una locomotora de pasajeros de cuatro cilindros con ténder, del tipo que puso en servicio en su red en 1891, pero que presentaba, con un aumento de potencia, novedades que pasamos a describir. Se construyeron tres máquinas de este modelo (números 2158 a 2160). Se diferencian sobre todo de las de la serie anterior (núms. 2121 a 2157), por un aumento de la superficie de la parrilla, de la superficie de calentamiento, del diámetro del cuerpo cilíndrico y de la altura del eje de la caldera sobre el carril, por el uso de chapa de acero para la construcción de la caldera, y finalmente por el nuevo tipo de ténder con dos bogies.
El museo del ferroviario de Cistierna, en imágenes
Abierto en 2009, atesora herramientas, material de trabajo e imágenes de la historia de un tren que se inauguró en 1894
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