Motor diésel Güldner (1930)

En los años 30 del siglo pasado uno de los más importantes fabricantes alemanes de motores diesel era «Güldner-Motorenwerke», de Aschaffenburg. Uno de los fundadores de esta casa, el ingeniero Hugo Güldner, cuyo nombre era conocido en todo el mundo por su obra publicada sobre motores de combustión interna y gasógenos, fue uno de los colaboradores de Rudolf Diesel.

Sus motores Diesel sin compresor tenían una potencia de hasta 1.200 HP y una velocidad de entre 180 y 260 rev/min., con modelos de hasta 8 cilindros.

Las figuras 324 a 328 representan un motor tetracilíndrico del tipo KS 32. Este tipo se construía con 2 a 10 cilindros y podía desarrollar una potencia por cilindro de 50-75 HPef a una velocidad de 250 a 375 rev/min. El diámetro del cilindro era de 325 mm, y la carrera del embolo de 400 mm.

En estos motores el bastidor y los cilindros eran de fundición de una sola pieza, mediante lo cual estas máquinas adquirían una forma exterior sobria y agradable. Los cuerpos de los cilindros iban introducidos en el bastidor y eran de fundición especial. Los tirantes iban dispuestos desde la placa de cimentación hasta media altura del bastidor, con lo cual descargaban la parte inferior de este último (véanse las figuras 324 y 327). Las válvulas tenían cada una su caja y estaban introducidas desde fuera en la tapa del cilindro. La caja de la válvula de escape estaba refrigerada por agua.

El árbol de levas estaba situado a media altura del motor y era accionado por juegos de engranajes de dientes oblicuos. Las levas, los rodillos, las palancas-guía y los engranajes ibaan en baño de aceite, con lo cual se conseguía que la marcha de estos motores fuese muy silenciosa.

Las bombas de combustible, unidas dos o tres en un solo bloque, estaban montadas antes de los cilindros y eran accionadas asimismo por el árbol de levas. La tobera de inyección podía ser del tipo abierto o cerrado.

El arranque de todos estos motores se efectuaba con aire a una presión de 15 a 20 kg/cm². La recarga de los depósitos o botellas del aire para el arranque se llevaba a cabo cerrando el paso del combustible que iba a un cilindro y dejando que el aire que era comprimido durante la carrera de compresión fuese a dichos depósitos.

El consumo de combustible de los motores con compresor era de 180 g. aprox. y el de los motores sin compresor de 168 gramos, referido a la carga más ventajosa.

David Brown

La generación de energía, la minería, el procesado de minerales, de cemento y de acero, la producción de aluminio y la molienda de azúcar son algunas de las industrias a las que David Brown proporciona sus equipos de transmisión.

Se fabrican transmisiones para molinos de bolas horizontales desde 7 hasta 14 metros de diámetro.

Las transmisiones para transportadores de cinta incluyen modelos desde 150 kW a 3.000 kW de potencia. Los modelos B2500 y B2630 son unidades de 1.000kw diseñadas para las principales empresas de minería de Australia. Más de 25 transmisiones de este tipo se han suministrado para una sola empresa minera australiana de mineral de hierro.

El equipo de reparación de David Brown dispone de ingenieros sobre el terreno, que operan desde varios lugares clave en todo el mundo.

La transmisión automática TN37 se instala en los tanques Khalid y Al Hussein. La transmisión cuenta con una caja de engranajes de alto rendimiento, convertidor hidrostático y frenos principales y de estacionamiento. La transmisión automática TN54E de 1.200 CV de potencia se instala en el tanque Challenger 2, en el vehículo de recuperación CRARRV y en los vehículos de ingenieros Troya y TITAN. La transmisión cuenta con seis velocidades hacia adelante y dos hacia atrás.

David Brown fabrica unidades de transmisión para fragatas y destructores de todo el mundo, incluyendo todas las fragatas, portaaviones y destructores de la marina británica. El líder mundial de submarinos nucleares de ataque depende de David Brown, tanto para la transmisión primaria silenciosa, como para su sistema de armas. Ya sea en superficie o debajo del agua, David Brown tiene más de 80 años de experiencia en la propulsión naval.

La inversión en la maquinaria más avanzada y nueva tecnología de tallado, junto con el desarrollo de nuevos materiales utilizados en el proceso de fabricación, ha permitido a David Brown mantenerse como empresa lider en su sector.

El resultado es una reducción drástica de los tiempos de entrega y la posibilidad de alcanzar un nivel de precisión a nivel AGMA 13 y mucho más, utilizando maquinaria CNC multieje, con control de temperatura, procedimientos de cementación mejorados, temple por inducción y hornos de revenido.

CAV Condiesel

Delphi es, junto con BOSCH, la marca de componentes y equipos de inyección diesel predominante en el mercado europeo. Hace aproximadamente 40 años el 90% de las motorizaciones diésel de turismos en Europa eran de la marca C.A.V. Esta cifra fue disminuyendo paulatinamente hasta los años 80 cuando el mercado de Bosch igualó al del, así llamado actualmente, grupo Delphi y desde entonces hasta ahora ha sido superado claramente.

La firma CAV era de procedencia inglesa y como en los años 50 - 60 las empresas no podían traspasar las fronteras libremente, se creaban empresas nacionales que fabricaban bajo licencia. En Francia era CAV Rotodiesel y en España CAV Condiesel, con sede en Sant Cugat del Vallès (Barcelona). En el año 1978 la empresa Lucas adquiere CAV y nace Lucas CAV que posteriormente se convierte en Lucas Diesel Systems. La empresa inglesa Lucas, heredera de la firma CAV, se hizo con el control total de todas sus subsidiarias y se unificó el nombre y la imagen de todos los productos diesel de los diferentes países bajo el nombre de Lucas.

En el año 2000 el grupo Delphi adquirió el negocio de sistemas diésel (Lucas Diesel Systems) a Lucas cambiando a la denominación actual de estos productos. Delphi nació en EEUU al desprenderse General Motors de su empresa fabricante de componentes, proceso que duró desde 1994 hasta 1999 año en el que nace Delphi Automotive Systems. Hoy en día la red comercial y postventa de Delphi integra también las representaciones de Siemens / Continental.

Camión Barreiros Azor

Eduardo Barreiros comenzó realizando adaptaciones en los autobuses de línea de su padre, para posteriormente fundar, en 1945, BECOSA ("Barreiros Empresa Constructora, S.A."), una empresa de obras públicas para la que él construía la maquinaria.

En 1949 empezó a convertir motores de gasolina en diésel. En 1954 fundó "Barreiros Diésel, S.A.", con un capital social de 10 millones de pesetas (el mínimo exigido por la legislación en materia de sociedades anónimas), y fabricó el motor EB-6, basado en un modelo Perkins, aprovechando que esta empresa no tenía el motor patentado en España.

En 1962 se asoció con la empresa estadounidense Chrysler, de donde surgió "Barreiros Chrysler".



Vista aérea de la fábrica de Villaverde.

El Barreiros Azor es un modelo de camión fabricado por la empresa española BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.) entre 1961 y 1965. Es uno de los modelos de camión de mi infancia, junto con su hermano mayor, el Super Azor. Tenían un característico color rojizo. Un camión de estos tenían Aurelio Rebollo, Isidoro, Emilio Viñuela, Agustín el de Robles y los hermanos de Marcelo el de Serrilla. Allí transportaban sobretodo carbón.



Se comercializó con dos tipos de chasis: el normal, denominado CB-246, y uno más corto, denominado CVB-242, más indicado para la instalación de volquetes. En las dos versiones el Azor disponía de una carga útil máxima de 8 toneladas.



En 1962, salió al mercado el Azor II, que como principal novedad incorporaba una nueva cabina denominada “Panoramic”. Esta cabina estaba inspirada en los camiones franceses Berliet, con la que Barreiros había firmado un acuerdo de colaboración.
El chasis CB-246 disponía de una cabina más amplia, con espacio suficiente para colocar una litera tras los asientos. Sus dimensiones eran de 2,3 m de anchura, por 1,91 m de profundidad. El chasis CVB-242 no permitía la posibilidad de la litera, ya que su habitáculo tenía una profundidad de sólo 1,56 m.



Uno de los puntos fuertes del Azor frente a sus competidores (El Pegaso de ENASA), fue que sus faros principales y el resto de pilotos de iluminación respetaban los Reglamentos Internacionales de Circulación, motivo que facilitó su exportación a otros países.



El Azor estaba equipado con un motor diésel de 4 cilindros en línea, de una potencia de 115 CV que le permitía alcanzar una velocidad de 85 km/h. Su caja de cambios era manual de 5 velocidades y una reductora. Su depósito de combustible tenía capacidad para 150 litros, y bajo pedido podía solicitarse un depósito de 200 litros, ideal para conductores dedicados a largos trayectos. Su consumo era de 20-22 litros a los 100 km.

El motor Barreiros se basaba en un Perkins, el equipo de inyección era CAV Condiesel y la caja de cambios y el eje posterior David Brown, por eso se podía decir que era un camión con acento inglés. En los años en que era difícil importar piezas y maquinaria, por falta de divisas, introducían piezas (Camisas y cigüeñales) de contrabando desde Inglaterra, a través de Portugal.



El sistema de alimentación era de inyección directa. La transmisión era la clásica a las dos ruedas traseras. Utilizaba un embrague monodisco en seco con caja de cambios manual de 5 velocidades, con reductora en el eje posterior. La suspensión delantera era mediante ballestas semielípticas y la trasera por ballestines. El mecanismo de la columna de dirección era globoide de doble rodillo. Usaba frenos de aire comprimido, mediante cilindros y palancas regulables.



Su precio en 1961 era de 477.700 pesetas para el chasis y cabina, precio al que había que añadir el coste del carrozado según el uso al que le destinase el comprador.

Historia de Barreiros (Barreiros motor humano).

Video promocional.

Barreiros 66.

Reutilización de un mando a distancia de infrarrojos (I)

Hemos conseguido alimentar nuestro controlador de motores por infrarrojos con pilas normales. El esquema del circuito realizado es el siguiente. Entre el punto (1), el positivo, y (3), el negativo, iba conectada la batería de ión-litio del helicóptero original. Del mismo punto (1) salían los dos cables positivos que alimentaban el motor del rotor principal y el motor del rotor de cola. En el punto (2) se conectaba el cable negativo del motor del rotor de cola, que es el canal que hemos utilizado para actuar sobre la base del transistor BDX 53.

La idea inicial era utilizar un único portapilas, con dos salidas a 4,63 y a 6 voltios, para alimentar el receptor y los motores, pero con esta disposición el receptor no ha funcionado, por lo que hemos utilizado dos portapilas por separado, con tres y cuatro pilas, respectivamente.

Para bajar la tensión de alimentación del receptor desde los 4,63 voltios, que porporcionan las tres pilas, hemos conectado dos diodos 1N 4004 en serie. Despues del primer diodo la tensión cae a 4,36 voltios y después del segundo a 4,13 voltios, más adecuada para el funcionamiento del receptor.

Para reforzar los cables en el punto de unión con el receptor se ha colocado una abundante cantidad de silicona termofusible, para evitar que con el movimiento se partan. En la medida de lo posible, se han protegido las uniones soldadas con tubos de plástico termorretráctil.

Una vez completado el circuito y comprobado su funcionamiento se ha procedido a probar si sigue funcionando dentro de un bote de vidrio, ya que en el submarino todo el conjunto habrá de quedar protegido por una cubierta transparente. La prueba ha sido satisfactoria y ahora queda por probar si también se puede utilizar una lámina de plástico transparente de metacrilato o de otro tipo y, si además, aun funciona con una capa de agua encima.

Por último hemos pensado en usar un interruptor reed de accionamiento magnético. De esta forma se podra poner en marcha el circuito desde el exterior acercando un imán suficientemente potente.

Corazones rotos

Algunas especies de árboles ornamentales, como la que se muestra aquí y de la que hay muchos ejemplares en las calles de mi pueblo, tienen muchas dificultades para cerrar sus heridas. Acaban en pocos años con el tronco podrido.

De hecho, los cortes de la poda u otras heridas provocadas por golpes, en esta y en otras especies, son atacados por los hongos xaprófitos, causantes de la descomposición de la madera, en muchos casos, antes de que la herida consiga compartimentalizarse, dicho de otra manera, cerrar el corte, ya que los árboles no curan sus heridas, sino que las envuelven en madera nueva. Durante este proceso los hongos aprovechan para depositarse sobre las heridas y comenzar su proceso alimentario.

Cerca del árbol anterior se encuentra este tocón cortado recientemente. Aquí se puede ver perfectamente como los bordes de la herida han ido creciendo hacia el interior, sin llegar a soldarse entre sí, formando esta forma de corazón.

El iris de los metales

El iris de los metales

Estaño, el sempiterno acompañante

Inglaterra es el país clásico del estaño ; en el siglo XVII se encontraba en Cornwall en cantidades enormes. Pero los ingleses desconocían la hojalata, es decir, el hierro estañado, y tuvieron que trasladarse a Sajonia si quisieron aprender a elaborarla. Los sajones sabían hacerlo, a pesar de disponer de mucho menos estaño que los ingleses, a quienes lo compraban, vendiéndoles, en cambio, la hojalata elaborada. Un inglés inteligente, Andrews Jarranton, contemporáneo de Dud Dudley, se resolvió a terminar con aquel estado de cosas, para lo cual se trasladó a las Erzgebirge, donde fue cordialmente acogido. Los sajones le enseñaron todos sus artes y, por añadidura, le permitieron llevar a Inglaterra a los mejores artífices. Es probable que Jarranton quedara admirado de tanta amabilidad.

El estaño funde a escasa temperatura ; por eso es tan indicado para soldar. Se emplea para tuberías y cañerías y, en forma de papel de plata, goza de las simpatías de los aficionados al té y al chocolate. Únicamente durante un período de la Edad Media fue preferido como material para la fabricación de vajilla; por lo demás, se utiliza preferentemente para aleaciones, como aditamento y elemento auxiliar. Así se le emplea siempre y en todas partes; es el sempiterno acompañante, por lo cual desempeña una función, que si es honorable, nada tiene de brillante, tal como corresponde a un metal tan « mate » de suyo.