LA ROBLA (26,100 kil.) situada á la derecha, cerca del acueducto que trae el agua derivada del Bernesga para regar la campiña, y al pié de los altos donde estuvo el castillo de Alba. Es La Robla capital del ayuntamiento de su nombre, que comprende los pueblos de Alcedo, Brugos, Candanedo, Llanos de Alba, Naredo de Fenar, Olleros, Puente de Alba, Rabanal y Robledo de Fenar, Solana y Sorribos de Alba, correspondiente al juzgado de la Vecilla. Cuenta este pueblo 560 habitantes y está sobre la carretera general de Asturias. Además de su modesta agricultura ha ocupado durante muchos años á sus vecinos el acarreo y venta de vinos de la Ribera del Duero, que no solo colocan en León, sino en toda la montaña y en Asturias. Hay en todas sus cercanías abundantes canteras que dan muy buena piedra de construcción. Al E. y SO. de La Robla, donde termina el terreno diluvium se extienden unas fajas estrechas de terreno cretáceo que presentan notables yacimientos de kaolín, muy a propósito para la confección de ladrillos refractarios y aun para la de la porcelana. En la guerra de la Independencia y á fines de Octubre de 1810, el jefe de la columna volante de españoles, Mascareñas, destacado desde los puertos de Manzanal, donde operaba el. general Taboada, derrotó en La Robla á una división francesa, renovando este triunfo á los pocos días con otro ataque feliz en San Esteban de Órbigo.
Hemos recortado la carcasa de un disco duro para dejar sólo el eje de los cabezales de lectura-escritura con su correspondiente motor. Alimentando el motor a diferentes voltajes hemos medido la fuerza que hace. El problema es que trabajando a 30 voltios la bobina se ha desprendido de su alojamiento de plástico, que se ha reblandecido. Aprovechando la ocasión también se ha desmontado el eje de giro, con sus rodamientos.
Esta es la disposición del dinamómetro acoplado a los agujeros del brazo que soporta los cabezales.
Las medidas de la fuerza ejercida se han tomado, sujetando el motor a la mesa, mediante un sargento. Al lado se puede ver la fuente de alimentación.
El motor dispone de una única bobina plana, con dos puntos de conexión. Según como se conecte (En que bornes se ponga el positivo y el negativo de la fuente de alimentación.) el brazo de los cabezales se mueve hacia un lado o hacia el otro. Sería interesante saber de que forma se consigue que los cabezales se coloquen en cualquier punto de su recorrido con una sola bobina, quizás con un control PWM en los dos sentidos de la corriente.
El brazo del cabezal, desde el centro de giro al centro del agujero del extremo (En donde se fija el gancho del dinamómetro.) tiene una longitud de 37 milímetros. Conectada la bobina a 2 voltios la fuerza que ejerce es de 0,6 Newtons. A 5 voltios la fuerza continua siendo de 0,6 Newtons. A 10 voltios la fuerza es de 0,8 Newtons. A 15 voltios la fuerza es de 1,1 Newtons. A 20 voltios la fuerza es de 1,4 Newtons. A 25 voltios la fuerza es de 1,7 Newtons. A 30 voltios la fuerza es de 1,9 Newtons. Teniendo en cuenta la fuerza y el brazo de palanca, a 5 voltios (Voltaje al que funciona normalmente.) el par del motor es de 0,0222 newtons metro.
Al recalentarse la bobina se ha fundido y deteriorado el plástico que la recubre y la fija a la parte metálica del brazo de los cabezales.
Esta bobina plana tiene dos cables de conexión.
El buje de giro del brazo, es decir, el conjunto del eje y la pieza que aloja los rodamientos, se aloja en el brazo y se sujeta mediante un anillo elástico de acero.
El imán de neodimio está encolado en la pieza inferior y se puede retirar con facilidad, con un golpe seco de martillo sobre un "cuter" colocado en la zona de unión.
Aquí se pueden ver el buje, el eje, un rodamiento montado y otro desmontado, con la pista interior, dos bolas, la jaula, las tapas y la pista exterior aun montada en el buje.
Aquí se puede comparar el tamaño de una de las 10 bolas del rodamiento con la punta del lápiz.
El rodamiento montado.
Esta es la disposición que tendrían el buje, el rodamiento y el eje, fuera de su alojamiento.
Gabriel Lluelles diseñó esta batidora en 1959 para Industrias Pimer. Cuando empezó a trabajar, en 1947, ni siquiera existía el término "diseño industrial", era delineante y perito industrial mecánico-eléctrico, pero durante sus 40 años de trabajo pasó de utilizar el tiralíneas al ordenador diseñando para Pimer, Braun y Taurus, en donde se jubiló en 1988, a los 65 años. Cursó estudios de proyectista industrial mecánico y perito industrial mecánico-eléctrico en la Escuela Industrial de Barcelona.
Entre 1947 y 1962 trabajó en Industrias PIMER SA como delineante, jefe del Servicio Técnico y luego como director técnico. Desde 1962 hasta 1970 fue director del Departamento de desarrollo y construcción de Braun Española SA, la nueva empresa surgida de la fusión de Industrias PIMER con Braun AG. En 1971, tras un periodo de actividad como diseñador independiente en el que trabajó para empresas como Pacari Electrónica o Bettor Dual SA se incorporó a Taurus SA como asesor de diseño y responsable de una nueva línea de productos. Sus pequeños electrodomésticos han gozado de una gran popularidad y aun hoy siguen estando en las cocinas de muchas casas. Entre estos electrodomésticos se encuentran la batidora Minipimer MR1 (1959), las batidoras-trituradoras Bipimer 8P53 (1960) y Minipimer MR2 (1964), el exprimidor Citromatic MPZ-2 de Braun (1970) y la tostadora TL-2 de Taurus. Durante años ha colaborado con el ADI-FAD, el BCD y el ADP para la promoción del diseño industrial.
Nunca ha desempeñado el lino en la historia del mundo un papel de primera categoría, aunque en verdad jamás se ha esforzado por representarlo. Su temperamento contrasta singularmente con el del algodón, pues no posee la capacidad de importunidad y vulgaridad de éste. Es discreto y desprende una frialdad característica, la que sentimos al envolvernos en sábanas limpias. En su historia no se encuentra el trabajo esclavizado ni las conquistas bélicas ; relativamente es de historia muy sencilla ; sin embargo, ha tenido su parte en la creación de la cultura europea, ofreciéndose al hombre cuando éste, por fin, renunció a cubrirse con pieles de animales. A partir de aquel momento el lino tomó y defendió con firmeza su posición en la Economía doméstica.
Desde el punto de vista de la Botánica, hase señalado el Asia Anterior como patria del lino. Sin embargo, parece que fue cultivado, en períodos casi simultáneos, en el Asia Menor y en Europa. En todo caso, se han encontrado huellas de su cultivo en los palafitos de Suiza e Italia, es decir, que fue conocido en Europa mucho antes de la migración de los pueblos; pero, en la elaboración de sus tejidos nos llevó la delantera el Cercano Oriente. Ya las momias egipcias, cuya antigüedad se cifra en cuatro mil a cinco mil años, eran amortajadas exclusivamente con telas de hilo. Durante largo tiempo los arqueólogos creyeron que dichos vendajes eran de algodón, hasta que los técnicos lograron identificar, con ayuda de investigaciones microscópicas, la verdadera naturaleza de la fibra; era de lino.
Según la Biblia, conocíase el lino en la Transjordania, donde se mantuvo por mucho tiempo ; los Evangelios nos hablan ya de vestidos de lino. Los fenicios, mercaderes y navegantes no solamente traficaban con él, sino que lo usaban en grandes cantidades para su propio consumo. Ya entonces llegaban de las tierras de Ultramar las demandas de hilo, pues hay que tener en cuenta que los barcos necesitaban de velas. Los fenicios fueron los primeros en teñirlas de púrpura y aunque ha variado el colorante, la costumbre de teñir las velas ha subsistido, como lo saben todos los que han navegado por el Mediterráneo. Según la leyenda, Teseo regresó a su patria después de su victorioso combate con el Minotauro de Creta, en una embarcación de vela negra, en lugar de blanca o roja, más propicias, y la mujer más elegante del mundo antiguo, Cleopatra, no olvidó mandar que se adornase a su barco, en la batalla de Latium, con velamen de púrpura con cuya protección huyó precipitadamente hacia el fin de la contienda, según afirma Víctor Hehn.
Fig. 133. Distribución del lino y del cáñamo en Europa
Adif ha iniciado la fase de validaciones técnicas de la infraestructura de la línea de alta velocidad desde la estación de Barcelona Sants hasta Figueres, con el tren laboratorio Séneca.
Estos trenes están dotados de sistemas de control de última generación para la auscultación de la vía, la catenaria, los sistemas de comunicaciones GSM-R y ERTMS y la señalización lateral.
Hasta el momento se han realizado más de 20.000 km en el tramo Nudo de Mollet-Figueres y conjuntamente con TP Ferro en la sección internacional, todos los días, incluso fines de semana y festivos, y en horarios diurno y nocturno.
Entre otros parámetros, se comprueban la estabilidad y consolidación de la vía, el descentramiento de la catenaria (Distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto.), la altura del hilo de contacto (Distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto más bajo del hilo de contacto.) o la flecha de los hilos de contacto (Distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior).
El GSM-R es un sistema de transmisión vía radio al que se le han asignado frecuencias de uso exclusivo para el ferrocarril en toda Europa, asegurando la interoperabilidad de las circulaciones entre países. Asimismo, ofrece unas elevadas prestaciones de robustez y redundancia respecto a otros sistemas públicos, debido a su uso en aplicaciones ferroviarias. También se verifican funcionalmente los sistemas ERTMS/ETCS, de gestión y señalización ferroviaria europea.
A las pruebas que realicen los dos vehículos de la rama BT se añaden circulaciones con el tren laboratorio Séneca para comprobar, mediante ensayos dinámicos y geométricos, el comportamiento y los parámetros de la nueva infraestructura de vía y catenaria a alta velocidad y validar el funcionamiento del sistema ERTMS, el dispositivo de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen.
