El estrecho de Gibraltar recoge una gran cantidad del tráfico de contenedores entre Asia y Europa y América. Entre Asia y América también se mueven las mercancías por el pacífico.
En la segunda mitad del siglo XIX diversos factores acrecentaron la importancia geoestratégica del Estrecho de Gibraltar en la navegación y destacaron el valor de los puertos situados en sus dos orillas: el desarrollo de la navegación a vapor, las aspiraciones de las potencias europeas sobre Marruecos y, por último, la apertura del Canal de Suez que permitió unas rutas mucho más cortas entre Europa y Oriente Medio, la costa oriental africana, los países asiáticos y Oceanía. Comenzaron, entonces, a elaborarse los primeros grandes proyectos modernos para desarrollar los puertos del Estrecho con nuevas infraestructuras, pero no fue hasta principios del siglo XX cuando se empezaron a realizar importantes obras de ampliación.
En 1906, cuando se creó la primera Junta de Obras del Puerto de Algeciras, éste no era sino un pequeño refugio, sin más resguardo exterior que el que proporcionaba la bahía en general y la pequeña Isla Verde en particular. El puerto sólo disponía de un pequeño muelle de mampostería, continuación del muro de la margen izquierda del río de la Miel y un muelle de madera de la Compañía del Ferrocarril dedicado casi exclusivamente al embarque y desembarque de
pasajeros de la línea con Gibraltar (y después también con Ceuta). En 1906 era apenas un puerto local, con un pequeño tráfico de pasajeros de corto recorrido como actividad principal. Cien años después, en 2006, cuando se celebró el Centenario de la creación de la Junta de Obras, era el puerto español de mayor tráfico, el segundo de contenedores del Mediterráneo y uno de los más destacados
de Europa del Sur. Esta gran transformación no se había producido de forma lineal o progresiva sino que, como suele suceder en la mayoría de puertos, se concentró en unos pocos períodos de grandes obras y de crecimiento de tráficos. Entre ellos cabe destacar: de 1906 a 1932 con la construcción del
dique de abrigo y ampliación del muelle de La Galera; de 1932 a 1965 es un periodo de transición donde se diversifican tráficos pero se realizan pocas obras infraestructurales; los diez años siguientes, de 1965 a 1975 son los de industrialización de la bahía y de sus infraestructuras puntuales; entre 1975 y 1990 se inicia con fuerza la diversificación y el crecimiento del puerto con los nuevos tráficos de contenedores; por último, entre 1990 y 2006, el puerto crece extraordinariamente hasta situarse en este primer rango entre los puertos españoles y europeos.
Pero la zona del Estrecho no es sólo el Puerto de Algeciras sino que en ambas orillas hay un conjunto de puertos que tienen unas excelentes perspectivas de desarrollo en todas sus actividades. Tánger, Ceuta, Málaga y Cádiz en primer lugar pero también otros puertos españoles y marroquíes e incluso argelinos pueden beneficiarse de ésta situación geográfica por donde pasan al año más de 60.000 buques en dirección este-oeste y más de 30.000 buques en dirección norte-sur. Además de lugar de paso del Estrecho (de la importancia de los grandes estrechos y canales como Malaca, Suez o Panamá) sus puertos pueden devenir centros de transbordo de importantes tráficos aprovechando la condición anterior de gran densidad de líneas de navegación. No sólo es el tráfico comercial el que presenta unas buenas posibilidades de crecimiento, sino también los tráficos de pasajeros y los cruceros. La excelente situación geoestratégica de esta zona también puede ayudar a desarrollar estas otras funciones y actividades. En definitiva, el Estrecho de Gibraltar con su larga historia de navegación, con el fuerte crecimiento en los últimos años es, actualmente y también para el futuro, un lugar de nuevas oportunidades de desarrollo y de progreso para sus puertos y sus ciudades.
Los veinte puertos con mayor tráfico de contenedores del mundo son los de la tabla siguiente.
España realiza el 90% de sus importaciones y el 60% de sus exportaciones y obtiene el 90% de su suministro energético por vía marítima, principalmente desde el Mediterráneo. La mitad del gas que llega a España (En barco o a través de los dos gaseoductos desde Argelia y Marruecos) y gran parte del petróleo desde Oriente Próximo, el Magreb o el Golfo de Guinea, llega a las refinerías españolas a través del estrecho. La refinería con más capacidad y reservas estratégicas del país, la de CEPSA en San Roque, se encuentra en la zona del estrecho, en la Bahía de Algeciras.
En 2014 cerca de 110.000 buques pasaron por el Estrecho de Gibraltar, el segundo más transitado del planeta, después del canal de la Mancha, y por delante de otros puntos muy transitados, como los estrechos de Malaca, Ormuz, Adén, Suez o Panamá.
Cada barco está obligado a navegar en el estrecho por su derecha, por un carril de 2,5 millas de anchura en cada sentido, con una mediana de separación entre ambos carriles de media milla marina, que solo puede ser traspasada por los ferris que unen Tánger, Tarifa y Algeciras. Estos ferris hacen unos 35.000 viajes al año y transportan un millón de pasajeros, solamente durante la Operación Estrecho del verano.
En la bahía de Algeciras se mueven cada día 300 grandes barcos, de los que algunos de ellos repostan en el mar en una operación llamada "Bunkering" que carga siete millones de toneladas de fuel al año.
El transporte pro mar no tiene competencia en cuanto a precios. Un tren puede transportar 100 contenedores, los buques de la serie Triple E de la Maersk, que paran regularmente en Algeciras, cargan 18.000 y tardan 20 días en llegar desde China. En Algeciras se recoloca esa carga en buques más pequeños con las grúas de 70 metros de la operadora APM. Diez días más tarde están en América y en mucho menos tiempo en Rotterdam, Hamburgo o el Báltico. Perder un día de navegación es perder mucho dinero y Algeciras es imprescindible en esa ruta mundial.Los dos puertos con más movimiento del Mediterráneo están en el estrecho. Por el puerto de Algeciras pasaron en el año 2014 cerca de 5 millones de contenedores. A estos hay que sumar los tres millones que se movieron por el puerto marroquí de Tánger Med I. Con la ampliación del Tánger med II podrán mover hasta 8 millones de contenedores al año (13 millones de contenedores entre los puertos de las dos orillas del estrecho).
La Armada española patrulla y controla las aguas del estrecho con barcos como "El Vigía", un barco de acción marítima. Estos barcos están en contacto con el Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima de Cartagena (COVAM), un centro de control y comunicaciones repleto de monitores con información de la Armada y otras unidades navales de otros países y la de la OTAN, oculta tras una aparatosa puerta blindada.
En la Dirección General de la Guardia Civil, en Madrid, bajo tierra, se encuentra el Centro Nacional de Coordinación de Vigilancia Marítima de Costas y Fronteras, que forma parte del programa europeo de control de fronteras FRONTEX. En estas instalaciones se está implementado el sistema informático Programa Perseus, de vigilancia marítima automatizada.
La red SIVE (Sistema Integrado de Vigilancia Exterior) dispone de centenares de cámaras y radares, desarrollados por la empresa Indra, vigilando la costa.
En 2012 el Gobierno creó el Departamento de Seguridad Nacional en el búnker de La Moncloa, al frente del cual se encuentra el director adjunto del Gabinete del Presidente. El Consejo Nacional de Seguridad Marítima lo forman 14 miembros de todos los departamentos implicados y se reúne mensualmente en La Moncloa.
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