Los accidentes del Boeing 737

El prototipo del Boeing 737 MAX matrícula N8701Q (c/n 42554) «Spirit of Renton» realizó su primer vuelo de dos horas y 47 minutos hoy 29 de enero, despegando a las 9:46 am (local) desde Renton Field en Washington, aterrizando a las 12:33 pm en Boeing Field, Seattle.

La aeronave fue comandada por el piloto jefe del programa Ed Wilson, y el jefe de pilotos de prueba de Boeing y Vicepresidente de operaciones de vuelo Craig Bomben. Alcanzaron una altitud máxima de 25.000 ft (7.620 m) a una velocidad de 250 nudos por hora (463 km/h). Mientras los pilotos probaban los sistemas del avión, equipos a bordo enviaron información en tiempo real a estaciones terrestres en Seattle.

El 8 de diciembre de 2015, frente a miles de empleados en su fábrica en Renton, estado de Washington, Boeing presentó su último avión. Resplandeciente en la librea corporativa de color azul oscuro y blanco de Boeing, y adornado con los logotipos de unas 60 aerolíneas, estaba el Spirit of Renton, el primer Max 737.

Los trabajadores de Boeing se amontonaron alrededor de su creación, vistiendo sus gorras de béisbol azules 737 Max, tomando selfies con el avión. El nuevo modelo se convertiría en el avión de mayor venta en la historia de Boeing.

Pero el Max no era completamente nuevo. Fue la última versión del Boeing 737, un modelo que voló por primera vez en 1967. Desde entonces, el 737 se reinventó y rediseñó periódicamente para mantenerlo en el siglo XXI. Max iba a ser la cuarta generación de la familia 737, más limpia, más silenciosa y mucho más eficiente que sus antecesoras. Boeing realmente lo necesitaba para tener éxito. Cuatro años antes del lanzamiento, la compañía había tenido un grave problema. Su gran rival europeo, Airbus, ya estaba desarrollando una nueva versión de su A320, un competidor directo del 737.

Los ingenieros de Boeing desarrollaron un sistema de control llamado MCAS (Sistema de aumento de las características de maniobra) para garantizar que la forma en que se comportaba el 737 Max en el aire se mantuviera constante y coincidiera con la de las generaciones anteriores del avión. Esta pieza de software baja la nariz de la aeronave automáticamente, en circunstancias muy específicas, sin la intervención del piloto. Las investigaciones sobre ambos accidentes del 737 Max todavía están en curso, pero el dedo de la sospecha ya ha sido apuntado firmemente al MCAS.

Lo que hace es relativamente simple. Mueve los estabilizadores horizontales (las alas de la cola de la aeronave, que normalmente se usan para ayudar a la aeronave a mantener el vuelo nivelado) para bajar la nariz. Esto tiene dos efectos: aumenta la presión sobre la columna de control del piloto, haciendo que el manejo sea más familiar para los 737 pilotos experimentados; y reduce el riesgo de que la nariz se levante demasiado y provoque un bloqueo, aunque Boeing insiste en que no es un sistema antibloqueo, y simplemente está ahí "para mejorar la estabilidad de inclinación del avión", de modo que se sienta y vuele como cualquier otro. 737 ”.

Lo que ahora parece evidente con el beneficio de la retrospectiva es que MCAS tenía defectos de diseño. Primero, se basó en datos de un solo ángulo de sensor de ataque, aunque el avión tenía dos de ellos. Este tipo de sensor, en la nariz de un avión, mide el ángulo con el que se encuentra la corriente de aire. Pero confiar solo en uno de ellos significaba que si fallaba, el sistema podría desplegarse en el momento equivocado y presionar la nariz del avión cuando se suponía que estaba subiendo, por ejemplo. Segundo, aunque el piloto podría usar un control con el pulgar para corregir el paso de la aeronave, el MCAS se desplegaría repetidamente en ciclos, obligando a la nariz a bajar una y otra vez.

MCAS trabajó en segundo plano, y no fue hasta después del accidente de Lion Air que Boeing explicó qué era y cómo podría desactivarse. No se mencionó específicamente en el manual de vuelo, que está destinado a dar a los pilotos la información que necesitan para volar la aeronave de forma segura.

Informes recientes en los medios de comunicación estadounidenses sugieren que las tripulaciones de vuelo estaban profundamente descontentas de no haber sido informadas. Una grabación de audio obtenida por CBS News supuestamente contiene un intercambio entre miembros del sindicato de pilotos de American Airlines y un funcionario de la compañía, que tuvo lugar un mes después del primer accidente. En él, un piloto enojado informa al oficial que "nos merecemos saber lo que hay en nuestros aviones".

Boeing enfatiza que existen procedimientos establecidos que deben seguir los pilotos, que están destinados a ayudarlos a lidiar con movimientos de estabilizadores no controlados, cualquiera sea su causa. Éstos estaban contenidos en el manual, y también deberían haber sido memorizados por los pilotos. Dice que el manual le dijo a las tripulaciones que esperaran movimientos automáticos del estabilizador a medida que el avión se acercaba a la velocidad de estancamiento, el "mismo tipo de comportamiento de la aeronave" causado por el MCAS.

También señaló que el día anterior al accidente de Lion Air, el mismo avión experimentó problemas similares, pero pudo continuar de manera segura hasta su destino. En ese vuelo, a los pocos segundos de despegue, los indicadores de velocidad y altitud dieron lecturas muy diferentes. Entonces la nariz de la aeronave comenzó a moverse por su propia cuenta.

Pero esta vez, los pilotos resolvieron qué hacer al respecto. Cortaron la energía a los componentes electrónicos que operan los estabilizadores y comenzaron a controlarlos manualmente. Aunque pueden haber tenido suerte. Según informes de los medios de comunicación , un tercer piloto les dijo que debían estar en la cabina, después de haber subido a bordo del avión.

Desde estos incidentes, se han planteado serias dudas sobre el diseño del software MCAS y si se permitió el servicio del 737 Max a pesar de un posible defecto catastrófico.

Entonces, ¿cuáles fueron las circunstancias en las que se certificó que era seguro volar en primer lugar, y por qué no se conectó a tierra cuando el defecto salió a la luz?

Muchos analistas ahora están señalando la relación cercana, incluso simbiótica, entre la empresa y el regulador responsable de la seguridad de la aviación en los EE. UU., La Administración Federal de Aviación (FAA).