La Fábrica Nacional de Cyclecars David fue fundada en 1913 por el médico, periodista, piloto y empresario Josep Maria Armangué. La primera factoría de la compañía se ubicó en la Avenida del Tibidabo, aunque pronto se trasladaría al corazón del Poblenou, en la calle Pallars.
El nombre de la marca se inspiraba en el personaje bíblico homónimo, asumiendo que a la joven compañía le esperaba un duelo también desigual frente a “Goliats” como Renault, Peugeot o Fiat. Los colores de su anagrama eran los de la bandera española, ya que se dirigía a un mercado español.
En plena época modernista, Barcelona experimentaba un crecimiento urbano, económico y artístico sin precedentes que dio lugar al nacimiento de una potente clase media. En un contexto en que los fabricantes tradicionales dirigían todavía su oferta a las clases más pudientes, Armangué supo entender de inmediato que esa nueva y emergente clase media debía ser su clientela natural. Y pensando en ese nuevo usuario joven y totalmente urbano que reclamaba vehículos de pequeño tamaño, bajo peso, consumo reducido y precio accesible, creó los autociclos o “cyclecars” con motor tetracilíndrico MAG de 1.100 cc.
Gracias a sus líneas aerodinámicas y carácter deportivo pronto se pusieron de moda llegando muchos de ellos a participar con éxito en competiciones como la Subida a la Rabassada o un exigente Barcelona-Madrid-Barcelona que sirvieron para consolidar la reputación de David como una marca fiable, rápida y atractiva.
Taxis de David S. A. en Barcelona
Entre 1913 y 1923 se fabricaron más de 1.500 vehículos David, una cifra muy significativa si tenemos en cuenta la escala casi artesanal de la producción. Animados por la buena respuesta del mercado, la compañía cambió su denominación social en 1919 por una más simple, “David, S. A.”, decidió diversificar la producción y ampliar el arco de potenciales clientes. Sin olvidar al conductor deportivo, la marca comenzó a mirar ya a un segmento más adulto que buscaba vehículos algo más grandes y cómodos.
Cadena de montaje de los coches David
En 1917 un desgraciado accidente de aviación acaba con la vida de José María Armangué y el control de la empresa pasó a manos de sus socios, los hermanos Moré. Estos tenían una visión más pragmática y algo menos idealista que Armangué y deciden comenzar a fabricar modelos destinados al servicio público. En rigor, hay que decir que no era en absoluto una mala decisión; aunque nunca sabremos hasta donde hubiera llegado la David “deportiva” de seguir vivo el fundador, lo cierto es que el negocio del taxi estaba en plena expansión en una ciudad que crecía rápidamente.
Los vehículos de la marca David en un salón del automóvil
La apuesta fue todo un éxito y hacia 1929, más de 1.000 taxis David circulaban por las calles de Barcelona. Estos vehículos eran fácilmente reconocibles por dos elementos distintivos; una pequeña figura del David de Miguel Ángel situada sobre el capó, símbolo de la marca, y una agresiva combinación cromática con los colores amarillo y negro elegidos para hacer los vehículos y por extensión la marca más visibles en el tránsito urbano.
No se trataba solamente de una cuestión estética. La David imponía unas normas muy estrictas a sus chóferes: estaban obligados a vestir de uniforme y a pasar periódicas revistas de higiene y buena imagen, no podían aceptar propinas y debían velar por la seguridad de sus pasajeros antes, durante e inmediatamente después de la carrera.
En cualquier caso lo que comenzó como una decisión de márketing se acabó convirtiendo en una de las más importantes señas de identidad de la Ciudad Condal.
Modelo Torpedo de la marca automovilística barcelonesa David
De hecho, la importancia de la flota de taxis David fue tal que la compañía tuvo que construir una emblemática e imponente nueva sede, el Edificio David, situada en el número 240 de la calle Aribau, por debajo de Travessera de Gràcia, que hoy en día sigue en pie reconvertido en un moderno centro de oficinas, comercios y aparcamiento, pero conservando su nombre original como testigo silencioso de una época dorada de la automoción catalana.
La Guerra Civil española y la posterior posguerra sumieron al país en una profunda crisis económica y social. La República colectivizó el servicio del taxi y a la David le retiraron todas sus licencias. Se las devolvieron al finalizar la contienda, pero ante la escasez de materias primas, el racionamiento de combustible y la falta de poder adquisitivo, la movilidad motorizada se había convertido en un lujo inaccesible para la mayoría y el negocio era ruinoso.
El edificio David estaba situado en el número 240 de la calle Aribau S.M.
La marca diseñó y fabricó entonces, entre 1951 y 1957, un microcoche de tres ruedas -el “Torpedo”- que pretendía ser una solución práctica y económica al estilo de lo que fue el Biscúter. Le daba vida un motor monocilíndrico de dos tiempos y 345 cc, tenía una potencia de 10 CV, una velocidad máxima de 68 km/h, una caja de cambios de seis velocidades y apenas consumía 5 litros cada 100 km. Se produjeron alrededor de 60 unidades de modo casi artesanal que hoy son cotizadas piezas de colección.
El Torpedo no pudo competir con el fenómeno SEAT 600 y se convirtió en el fallido intento de supervivencia de una marca que no fue solamente una fábrica de coches sino también un símbolo de la Barcelona innovadora, dinámica y valiente que soñó con competir con los gigantes europeos… y por un tiempo, lo consiguió.
La Hormiga de oro,. 11 de diciembre de 1915
España automóvil y aeronáutica, 15 de junio de 1916, n.º 11
La carrera de autociclos Barcelona-Madrid-Barcelona. — Esta prueba se ha efectuado los días l, 2, 3 y 4 de Junio, según estaba anunciado.
El recorrido total era de 1.258 kilómetros, dividido en cuatro etapas: 1.ª Barcelona-Zaragoza, de 306 kilómetros; 2.ª Zaragoza-Madrid, de 323 kms.; 3.ª Madrid-Zaragoza; y 4.ª Zaragoza-Barcelona.
Se inscribieron 22 motociclos, de los cuales salieron los 18 siguientes, pilotados por los señores que se expresan:
Numero 1. Ideal I, Marqués de la Laguna de Cameros.
Núm. 3. David I, Carrizales.
Núm. 4. Ideal II, León Conté.
Núm. 5. David II, Alfredo Arruga.
Núm. 6. D y G I, Tejedor.
Núm. 7. Dy G II, R. Clarasó.
Núm. 8. David III, Ramón Moré.
Núm. 9. David IV, Pedro Tapias.
Núm. 11. David V, Bellicans.
Núm. 13. David VII, Conrado Llopis.
Núm. 15, David VIII, José M. Moré.
Núm. 16. David IX, Ll. Gué.
Núm. 17. David X, Allán.
Núm. 18. Ideal IV, F. de Cepeda.
Núm. 19. David XI, F. de Ricart.
Núm. 20. Ideal V, J. Perpiñá.
Núm. 21. D y G III, Díaz.
Núm. 22. Ideal VI, J. Barnola.
En resumen: 10 autociclos David; 5, Ideal, 2, Dy G; y 1 XX.
Heraldo deportivo, 25 de marzo de 1917
REAL MOTO CLUB DE CATALUÑA
El éxito obtenido por la carrera en cuesta de «los Bruchs», ha superado este año a cuantos anteriormente forman el copioso catálogo de la simpática sociedad barcelonesa.
A 33 llegó este año la cifra de los inscriptos y 25 tomaron la salida.
Un gentío inmenso acudió a presenciar la prueba a pesar de haber el mismo día en Barcelona partido «sensacional» de fútbol y otros varios espectáculos.
La carretera estuvo constantemente ocupada por transeúntes de todo género, y esto da idea de los tiempos que hubieran conseguido los motoristas concurrentes, si la carretera hubiera podido estar neutralizada.
El cuadro de tiempos es el siguiente:
CLASIFICACIÓN, GENERAL
AUTOCICLOS
1. F. Armangué, David, pneus Klein (record), 12 m. 1/5.
Hay pues varios records batidos en el «R. M. C. C » , puesto que Lloveras (Allym), en su categoría, hizo 15 m., 38 s., 2/5, contra 16 m., 17 segundos que tenía de 1916 Antoniettí.
Bresca, en su categoría, hizo 11 minutos, 48 s., contra 15 m., 45 segundos que tenía, de 1916, Palazón.
Frig Armangué tuvo un éxito resonante, que prueba la elasticidad que para el triunfo tienen los cyclecars «David», de los que nunca se puede decir: hasta aquí pueden llegar, pero de aquí no pasan.
Frig obtuvo una media de 55 kilómetros hora en estas cuestas, invirtiendo 12 m. 1/5 en el recorrido. Conociendo estas cuestas, la hazaña del «David» es mucho más importante que lo que a primera vista parece.
Felicitemos á los intrépidos aficionados barceloneses y al «Real Moto Club» que, con su labor incesante, ha logrado popularizar el motorismo en Cataluña.
Heraldo deportivo, (Madrid). 25 de julio de 1917, n.º 79
El primer autociclo construido en España
La importancia creciente del autociclo y la actualidad que le da precisamente la suspensión del Primer Campeonato de España, nos inclinaron a pedir a Pepe Armangué, joven periodista, cuyas crónicas técnicas de motorismo, en nuestro querido colega barcelonés STADIUM, le dieron justo renombre, unas cuartillas relativas al primer autociclo construido en España. En efecto, Armangué es su autor, y aunque posteriormente una Sociedad industrial se ha constituido para la construcción en serie de los autociclos DAVID lo más interesante para nuestros lectores es el origen del autociclo español, cuyo porvenir consideramos brillante.
Una vez más la descripción de un vehículo automóvil económico —cuadriciclo ó autociclo, llámesele como se le llame,— va a aparecer en una revista deportiva.
Este hecho se ha repetido hasta la saciedad, por lo que son ya muchos los que ven con desconfianza el anuncio de tales descripciones, pues si bien algunos de los autociclos descritos han dado buenos resultados en la práctica, en cambio mayor número de ellos no han podido salir del papel ó cuando menos no se han hecho, con el uso, acreedores de las cualidades que en el papel se les había atribuido. Y no es ciertamente que el problema del vehículo automóvil ultra-económico sea imposible de resolver; no, pero presenta este asunto, tan simple aparentemente, tales y tamañas dificultades, que el número de soluciones satisfactorias se podrían contar con los dedos de una sola mano, a pesar de contarse por miles las tentativas efectuadas.
¿En qué consisten tales dificultades?
De una de ellas se ocupó el técnico C. Faroux en el número 623 de La Vie Automobile.
Entre otras cosas escribió:
«Les bonnes voiturettes sont rares aussi, parce qu'il est beaucoup plus difficile de construiré une bonne voiturette pour 4.800 francs qu'une bonne voiture por 10.000 francs. La main d'oeuvre —si on veut faire d'une voiturette la réductión géométrique d'une voiture— est la méme pour la voiturette que pour la voiture.
«La différence sur la matiére premiére, supposée de méme qualité, fera peut-étre bien 40 ou 50 francs! Et ce n'est pas deux ou trois louis qu'il faut gagner, c'est plus de 4.000 francs.
«Au les gagnera sur la carrosserie. c'est entendu, sur les accessoires; mais comme tout cela ensemble ne peut guére coúter moins de 500 francs, et plus de 1.500 francs, on voit que le moyen est faible.
«Alors il faut naturellement au constructeur de la voiturette pour réussir, beaucoup d'ingéniosité.
«Et voilá pourquoí les bonnes voiturettes sont rares.»
Difícil sería expresar, de una manera más clara y más concisa, la mayor dificultad con que lucha el constructor, ó sea el precio de coste. Esta dificultad aumenta todavía si se disminuye el precio tipo a pagar por un autociclo, pues la suma de 4.800 francos era, cuando apareció dicho artículo en 1913— más para favorecer al fabricante que al público.
Las palabras de Faroux se refieren sólo a la economía de construcción; pero la de mantenimiento es todavía más interesante para el público
Las mayores partidas del budget del automovilista son, como es bien sabido, los neumáticos, la bencina y las reparaciones. Para lograr economía, en el primero, debe conseguirse un coche de poco peso y de buena tenne de route si es rápido.
Para lograr un ligero gasto de bencina debe exigirse poco peso a transportar y, además, un motor pequeño. En cuanto a las reparaciones solo podrán disminuirse construyendo un coche bien estudiado, muy sencillo y con buen material.
Ya veremos más adelante el porque la economía de mantenimiento —como la de compra— no se aviene con la solución clásica de la construcción automóvil, sino que exige —como bien dice Faroux— se conciba el nuevo vehículo ultra-económico bajo líneas completamente nuevas.
La historia de la voiturette es terminante.
Empezaron —y no me refiero a los primeros tiempos del automóvil— a construir voiturettes, ó sea automóviles pequeños, reducción geométrica de los mayores, un gran número de constructores.
A medida que fueron sacando nuevos modelos, éstos tenían cada vez motores de mayores dimensiones, y hoy, los que continúa aún en la construcción automóvil, producen solo coches ligeros ó pesados, pero coches al fin. Recuérdese a Delage —especialista de la voiturette como se titulaba—, Peugeot, Lizaire - Nandin y otros. Y no es que la voiturette fuese un fracaso deportivo, pues no lo era desde el momento que se vendía toda la producción, sino que, construyendo cochecitos reducción geométrica del automóvil, se encontraba el fabricante: primero con que el público le ofrecía por su producto menos de lo que a él le costaba —factor que anula todo negocio—, y segundo con que sus cochecitos no corrían bastante, si tenían motor de 4 cilindros, ó tenían el motor poco flexible y marcha saccadée— con lo que se fatigaban los órganos de transmisión—si era de menos cilindros.
En cambio el fabricante sabía que si hacía un chassis proporcionado con el motor de 80 x 120, en lugar de 60 x 100, el público le ofrecería 10 ó 12.000 pesetas en lugar de las 4.000 que le ofrecía por la voiturette. Al constructor, no obstante, el nuevo modelo de coche no le costaría más de 1.000 a 2.000 pesetas sobre el precio de coste de su voiturette, y además su coche correría más.
¿En estas condiciones, que fabricante no haría tal modificación?
Los únicos que se han podido sostener en la voiturette han sido los que venden caro, como Bugatti, Renault, Singer, etc., y los que destinan parte de los beneficios logrados en la construcción de coches grandes ú otras cosas —pues también se da este caso— para pagar las pérdidas habidas en la construcción de las voiturettes, que se han querido considerar, a veces, como tipo de reclamo.
El automóvil que a menor precio se vende en la fábrica es el Ford. Esto se ha podido obtener gracias, en parte, a la enorme producción de dichos vehículos y por otra parte a la perfecta organización de la fábrica; pero lo que quizá ha influido más en el precio ha sido el estudio perfecto encaminado a la simplificación de tal tipo de coche y que dio por resultado un vehículo de construcción tan original como es el Ford.
Muchos no han apreciado que el Ford es el automóvil que más se aparta del tipo clásico.
Todos sus mecanismos son sencillos, pero diferentes de los de los otros automóviles. Véase sino su dirección, suspensión, ejes, cambio de marchas, embrague, largueros del chassis, dispositivo de allumage etcétera, etc.
Todo en él está estudiado para que, siendo sencillo, resulte barato de construcción y funcione bien a la vez.
Ford se lo propuso y lo consiguió, y ahora su opinión que claramente se traduce de su obra, avalora la idea de que el automóvil ultra-económico debe apartarse del tipo clásico.
Están de esto convencidos, no solo todos los que han tenido contacto vivo con la fabricación, sino hasta los que, superficialmente conocedores del asunto, se han interesado por su resolución,
De ahí viene el sin fin de autociclos aparecidos durante varios años en todas las partes del mundo, y cuyos variados mecanismos manifiestan la gran potencia imaginativa de sus constructores y su profunda convicción que solo fuera de la rutina debe encontrarse la solución de este problema que tanto les ha interesado.
En algunos de estos autociclos se ve que su constructor tenía un verdadero conocimiento del automóvil y ofrecen soluciones ingeniosas de dificultades que a todos nos habían preocupado, constituyendo, por lo tanto, un verdadero progreso. Pero los otros autociclos —los que han desacreditado este nombre joven— no son más que otras tantas vanas tentativas —como si hubiesen sido construidos a oscuras— con simplificaciones complicadas y con mecanismos que, con el nombre de nuevos, no son otra cosa que resurrecciones de cosas viejas y erróneas, las cuales, después de haber sido abandonadas hacía varios años, vuelven a aparecer con el mismo aspecto y los mismos pecados.
La mayoría de constructores de tales autociclos caen en tamaños errores por desconocimiento de la historia de la construcción automóvil, de las soluciones desafortunadas que aparecieron y los defectos que fueron la causa de su fracaso.
O sino ¿á que atribuir la reaparición de viejas soluciones sin haber sido mejoradas?
En España hemos sido más afortunados. Aquí no han aparecido tantos aparatos de mala ley, como ha venido sucediendo en los mercados extranjeros. Esto puede ser debido a varias causas:
Primera, a mayor sentido común mecánico de los constructores; Segunda, a las duras exigencias del medio, que no toleran soluciones imperfectas, y Tercera, a menor laboriosidad ó atrevimiento de la juventud española, la que, evitando pasos, evita tropiezos.
Pero el hecho es que en España no han aparecido en el mercado aquellos estrambóticos cachivaches que se han visto en otros países, lo cual debe llenarnos de satisfacción, sea por la causa, sea por el efecto.
El problema del vehículo ultra-económico ofrece en nuestro país muchas más dificultades que en cualquier nación civilizada. Y por esto es tan apasionante.
Las dificultades de mayor valor son: primera, el mal piso de las carreteras; segunda, la accidentación del terreno, y, tercera, el precio elevadísimo de la bencina.
De las tres, solo una deja de proclamar nuestra inadaptación a la vida social y civilizada, y esta es la segunda, que es dificultad que no nos debe apenar, pues gracias a ella tenemos una tan bella patria.
Para vencer estas dificultades, según las soluciones clásicas, deberíamos usar automóviles muy pesados, pues éstos son inconmovibles por los baches, y con motores muy potentes para subir las cuestas a la velocidad necesaria para el gran turismo.
La dificultad creada por el elevado precio de la bencina, está en contraposición con las soluciones anteriores, pues un coche pesado y con motor potente engulle gran cantidad de bencina. Y por esto debe buscarse, fuera de lo clásico, un conjunto de soluciones que resuelvan el problema del mejor modo posible.
Haciéndonos estas reflexiones fue como abordamos la construcción de un vehículo automóvil ultra-económico. Y si lo abordamos fue por haber ideado un sistema de cambio de marchas, que creímos constituía la llave del problema, y por tener, además, ideas nuevas sobre varias partes del chassis, y en las que confiábamos.
Nuestro sistema de cambio de marchas era del tipo de poleas extensibles para correas de sección trapezoidal, ó sea poleas de garganta angular, formada por platos que, pudiendo acercarse ó alejarse uno de otro, disminuían ó aumentaban la citada garganta.
Este tipo de poleas no era nuevo: era, y es, usado con gran éxito en las motocicletas Rudge, Zenith, Borgo, Matchless y en otras varias. Había también sido usado con éxitos pequeños ó nulos en los autociclos Warne, Dúo, Paragon, Rollo, Super, Automobilette, etc., y creemos que todavía lo es en la Bedelía.
Los defectos de las poleas, tal como eran usadas en estos autociclos, eran:
Primero, diámetro útil pequeño, lo que ocasionaba: a) patinaje de la correa, b) desgaste de la misma, y c) pérdida de rendimiento, y
Segundo, escala restringida de desarrollos ó marchas, pues el menor no llegaba á ser la mitad del mayor, por lo que los vehículos difícilmente: a) subían pendientes no exageradamente fuertes ni b) arrancaban en las mismas.
Si para obviar el primer inconveniente, se construían de mayor diámetro, se agravaba inevitablemente el segundo.
Era, pues, difícil salirse de este círculo vicioso y, no obstante, nuestro sistema de poleas lo evitaba.
Tenían nuestras poleas: primero, gran diámetro útil máximo, 26 cm. (las usadas por las casas citadas sólo tenían 12 cm.); segundo, desarrollos extremos de 4 a 1 y 12 a 1, mientras que en las otras poleas conocidas no pasaban de 4 a l y 7 a l , y tercero, tenían las paredes completamente lisas para evitar el desgaste de las correas.
Además, el mecanismo de dichas poleas era sencillo y de difícil desreglaje.
Por el solo hecho de ser progresivo nuestro cambio de marchas, teníamos un factor de gran importancia para resolver el problema del vehículo automóvil ultra-económico. Pues sabemos que, cuanto mejor es el rendimiento de un motor, más aguda es la curva de las potencias ó, en otras palabras, que dando su potencia máxima en un número fijo de revoluciones, por poco que varíen éstas —en más ó en menos— será tanto mayor la pérdida de potencia cuanto más rinda el motor.
Del interés que el constructor tiene en que sus motores marchen constantemente lo más cerca posible de su régimen de potencia máxima, vino el empleo de los cambios de marchas en los primeros tiempos del automóvil y, modernamente, el uso de los cambios con muchas marchas, por haberlo así exigido los motores de pequeño tamaño y alto rendimiento ahora usados.
Si no ha progresado más esta última tendencia es por las grandes dificultades que presenta al fabricante la manufactura económica de dichos cambios de marchas. No obstante, en las carreras, donde al factor dinero no se le da la importancia que en las otras ocasiones, es donde más claramente se ha visto la tendencia en emplear gran número de marchas, y si no se ha empleado el cambio progresivo ha sido por no tener los constructores ningún sistema práctico para ser usado en coches pesados y muy potentes.
JOSÉ M. ARMANGUÉ
(Concluirá)
Heraldo deportivo, (Madrid). 15 de agosto de 1917, n.º 81
El primer autociclo construido en España
El cambio de marchas progresivo es el ideal, pues permite que el motor revolucione constantemente a su régimen de potencia máxima ó al de mayor economía. Nuestro cambio de marchas —solamente aplicable a vehículos muy ligeros y de una potencia limitada— nos ha permitido, por ser progresivo, escoger para nuestro autociclo un motor de dos cilindros, menos flexible que uno de cuatro —y que por esto no había sido aplicado con éxito en los chassis con solo tres ó cuatro marchas—, pero mucho más potente, ligero, sencillo y económico de compra y de sostenimiento.
El motor de dos cilindros tiene, además, el inconveniente de que da sus impulsos mucho más espaciados que el motor de cuatro cilindros —y por esto nunca han tenido éxito dichos motores en los chassis con transmisión rígida (cardan)—, pero nuestro dispositivo de cambio de marchas también solventaba este defecto, pues siendo la transmisión por correas, éstas, gracias a su flexibilidad, debían absorber todas las irregularidades.
Gráfico de las velocidades y potencias obtenidas con un coche con cambio de tres marchas. El trazo interrumpido A B es la curva de potencia del motor a todo gas. El trazo lleno I es la línea de velocidades obtenidas con la primera marcha. El II es la línea de velocidades obtenidas con la segunda marcha. El III es la línea de velocidades obtenidas con la tercera marcha. La potencia que el motor desarrolla al embragar a primera marcha, ó sea en a, es de 2 H P. (o) y antes de poner la segunda marcha, ó sea en b, es de 16 H P . (l). Al entrar la segunda marcha, en c, la potencia desciende a 8 1/2 H P. (n), llegando basta 16 H P. (l) cuando el motor vuelve a funcionar a 2.350 revoluciones por minuto, ó sea en d. La potencia baja otra vez en e, al entrar la tercera marcha, dando entonces sólo 9 1/2 H P. (m) y llegando en f, por tercera vez, hasta los 16 H P.
Gráfico de las velocidades y potencias obtenidas con el mismo coche y motor, pero con cambio de marchas progresivo. El trazo interrumpido A B es la curva de potencia del motor a todo gas. El trazo lleno a b c es la línea de velocidades obtenidas. De a a b, el coche marcha en su desarrollo ó marcha más reducido. Las velocidades y potencias obtenidas durante el mismo son exactamente iguales a las logradas en la primera marcha del gráfico anterior, así, pues, vemos que en a el motor da 2 H P. y en b 16 H P. No hay, pues, mejora alguna. Pero a partir de este momento el desarrollo ó marcha es aumentado progresivamente, por lo que la velocidad del motor se mantiene siempre a 2.350 revoluciones por minuto y, por lo tanto, la potencia se conserva de b a c en su máximo, ó sea 16 H P. Así, pues, el coche dispondrá continuamente de la máxima potencia del motor, pudiendo, por lo tanto, acelerar mucho más rápidamente y subir las cuestas a mayor velocidad que con el cambio de tres marchas.
Nuestra combinación —motor de dos cilindros en V, cambio de marchas progresivo y transmisión por correas— debía darnos un autociclo muy rápido, tanto en llano como en cuesta, y económico, cualidad que ya sabemos cómo la apreciamos hoy día. El cambio de marchas había de ser un auxiliar formidable para aprovechar el rendimiento máximo del motor en todas las subidas y aceleraciones.Así lo esperamos y así resultó, como bien lo atestiguan los 11 primeros premios obtenidos por los autociclos fabricados por la David, Sociedad Anónima», en las 14 carreras en que han tomado parte.
El cambio de marchas nuestro nos ofrecía, además, una acción diferencial que, por su gran sencillez, hubiera sido error no aprovechar.
Consideramos, pues, resuelto el problema del motor, cambio de marchas y transmisión.
Quedaba entonces para resolver la disposición de los largueros, la suspensión y la dirección.
Vistas las grandes dificultades para obtener en España largueros de acero embutido de buena calidad, decidimos usar madera, reforzada con planchas de acero por ambos lados. Este sistema debía resultar muy sólido y mucho más elástico que los de acero embutido. En las pruebas demostró tener estas cualidades, más la de resistir la cristalización.
Nos restaba entonces por resolver lo que, quizá, considerábamos como más difícil de lograr en un cochecito de las dimensiones y peso del que proyectábamos y como más interesante para su uso en España: la suspensión.
Éramos partidarios entusiastas del sistema cantilever, ahora ya muy extendido, y decidimos usarlo exclusivamente, si nos era posible.
Las ruedas de atrás debían poder ser movidas adelante y atrás al maniobrar el cambio de marchas, para mantener la tensión de las correas; así, pues, colocamos los resortes en la única disposición compatible con dicha exigencia, que es tal como los colocan todos los coches con el sistema cantilever, a excepción del Bugatti y del Baby Peugeot.
Acción diferencial por variación de desarrollos al virar el autociclo "David". Para mayor claridad en el dibujo se ha exagerado la diferencia de las aperturas de las poleas
En cambio, en el juego delantero no teníamos trabas y, por lo tanto, nos aprovechamos de la libertad para montar los resortes en la posición que mejor creyésemos. Nos pareció bien el suprimir el eje delantero, montando los resortes transversalmente al chassis, pues debía nuestra opinión darnos varias grandes ventajas —facilidades de construcción y mejor suspensión—, pero temíamos se rompieran los resortes.
Esquema de la variación de las posiciones de las ruedas de un automóvil, al pasar una de ellas, a toda velocidad, sobre un obstáculo
Calculamos los esfuerzos y la resistencia de ellos y encontramos un margen de seguridad superior al que se acostumbra a usar. Visitamos, además, a varios expertos fabricantes de resortes —entre ellos a Lemoine— y dieron su visto bueno a nuestro dispositivo.
El mismo caso en un autociclo "David". Nótese que la rueda izquierda no ha cambiado de posición
Vinieron las pruebas y nada anormal sucedió, a pesar de los esfuerzos exagerados a que sometimos el coche. Ahora, este dispositivo de suspensión delantera ha sido aplicado y usado, con completo éxito, en todos los autociclos fabricados por la «David, S. A.»
Vista del chassis "David". Las poleas están en su posición de desarrollo medio
La gran ventaja que tiene nuestra suspensión delantera sobre el tipo clásico, es que solo la rueda que encuentra el desnivel de terreno modifica su posición, no influenciando en nada la de la otra.
Vista del chassis "David". Las poleas están en su posición de desarrollo medio
La disposición de los pesos y la forma de la base de apoyo fue estudiada cuidadosamente para mejorar la estabilidad y la tenne de route. Esto nos condujo a construir un coche cuyas características visibles fueron: centro de gravedad muy bajo y vía ancha (1,28 metros). Los resultados prueban que no andábamos equivocados.
Vista del chassis "David". Las poleas están en su posición de desarrollo medio
En la dirección también creímos oportuno salimos de lo rutinario.
La dirección clásica presenta varios inconvenientes, pues, si no es excelentemente construida, ofrece un juego muy difícil de corregir —si no es cambiando las piezas principales— y es, además, peligrosa por posible ruptura de los órganos de comanda— palancas y varilla.
La dirección por cables duplicados ofrece, gracias al fácil atirantamiento de los mismos, un procedimiento sencillísimo para suprimir el juego que con el uso pudiera aparecer. Además no es peligrosa, pues los cables no se rompen nunca de improviso y, en el peor caso, ó sea que se rompiera un cable en plena marcha, los movimientos de la dirección no quedarían dificultados ni anormalizados en lo más mínimo, pues el otro cable soportaría, sin fatiga, todos los esfuerzos. No hay que olvidar que, si bien una varilla antes de romperse —por cristalización, por ejemplo— no presenta señal alguna indicativa de la próxima ruptura, los cables, al deshilacharse —pues no se rompen nunca sin hacerlo—, ofrecen, durante mucho tiempo, a veces meses, señales videntes y palpables del desgaste.
Autociclo "David", del barón de Güell
De ahí viene la gran seguridad que ofrece la dirección por cables duplicados.
En cuanto a irreversibilidad, en nuestro autociclo no había necesidad de ella, por la sencilla razón de que no tendiendo, por especial disposición del tren de dirección, a girar las ruedas al encontrar un obstáculo —como sucede en la mayoría de las direcciones del tipo clásico—, era absolutamente innecesario que el mecanismo de dirección impidiese movimientos que no existían.
Autociclo "David" escalando una cuesta de 30 por 100
Es decir, nosotros hemos atacado la causa en vez de impedir los efectos.
En el resto de el chassis todo está solucionado según los métodos corrientes, menos la puesta en marcha.
Los frenos están colocados, uno, sobre el eje de poleas y, el de pie, sobre las ruedas; estando accionados, el primero, por un cable guiado por poleas y, el segundo, por palancas y varillas.
La puesta en marcha se efectúa sin tener que abandonar el asiento, tirando de una maneta que está apoyada en el tablero y funciona de una manera segurísima a la vez que cómoda.
Desde que salió el autociclo David de prueba, muchos han sido los kilómetros que, clientes de la «David, S. A.» y nosotros mismos, hemos efectuado, aportando con la experiencia continuas modificaciones; pero la casa constructora no se ha visto obligada a suprimir ninguna de las, entonces, novedades que introdujimos en la construcción.
En una sola cosa nos hemos equivocado. Nuestra primera idea al construir el coche-tipo fue solo la de lograr un vehículo ultra-económico, pero una vez el autociclo vio la luz, pronto probó que, además, era un magnífico cochecito de sport, que podía hasta ser dedicado, gracias a sus grandes velocidades medias, al gran turismo. Y es que, en realidad, tiene muchas de las condiciones necesarias para lograr grandes promedios.
Esto no consiste en otra cosa que en ser más cómodo en los trozos de mal camino, más rápido en las subidas, con mejor acelerada después de cualquier disminución de velocidad por obstáculos, virajes, etc., más es table en los virajes y con mejor tenne de route en las grandes velocidades.
Estas cualidades son consecuencias directas de tener:
1.° Suspensión cantilever y sin eje delantero.
2.º Cambio de marchas progresivo.
3.° Buena forma de la base de apoyo.
4.° Acertada disposición de los pesos.
5.° Diferencial a acción limitada.
Para terminar, sólo añadiré que debe satisfacernos el que, tanto el estudio como la construcción del David-tipo y de los otros, se han hecho, exclusivamente, con elementos personales españoles, y que la casa «David, S. A.», aparte del motor, se fabrica todo el autociclo, a pesar de las dificultades presentes.
JOSÉ M. ARMANGUÉ
Heraldo deportivo, (Madrid). 25 de octubre de 1917, n.º 88
Salvador Hedilla
Por inverosímil que nos parezca a quienes le conocíamos, el aviador Salvador Hedilla ha muerto en un accidente de aviación.
Después de ver hacer a Hedilla lo que nadie ha hecho aún, lo que constantemente calificábamos de imprudencia, y salir indemne siempre, no ha de extrañar que consideremos inverosímil haya caído para siempre entre astillas y alambres retorcidos de su aeroplano.
Cuando trazamos estas líneas desconocernos los detalles del trágico suceso que nos priva de dos buenos amigos, de dos hombres buenos. Porque José M." Armangué, pasajero de Hedilla en el vuelo que ha costado la vida a ambos, era, en otro orden de cosas, un muchacho de condiciones verdaderamente excepcionales.
Salvador Hedilla era montañés; sentía y exteriorizaba ese orgullo, hermoso a nuestro juicio, que sienten los espíritus grandes, de ser de su tierra. Por encima de todas sus satisfacciones, Hedilla puso siempre la de ser montañés.
Había nacido en Castillo, Siete Villas, provincia de Santander, el día 9 de noviembre de 1882. Desde los años juveniles Hedilla sintió la atracción de América y a los diecisiete de edad se encontraba ya en Argentina.
Fue de los primeros que en la República del Plata establecieron taller de reparación de bicicletas, dedicándose, además, en la medida de su tiempo libre, a practicar el ciclismo primero y el motorismo después.
En 1903 estableció un record de velocidad en el recorrido Buenos Aires-La Plata (80 kilómetros) sobre una máquina de 10 HP y a razón de 120 kilómetros por hora de media.
El taller de ciclos ascendió en 1905 a taller-garage de automóviles y tomando asimismo parte en concursos de esta clase de deporte.
En las notas que de su propia declaración poseemos, figura un record en 1911 con un 80 caballos a razón de 150 kilómetros por hora.
Alrededor de 1912, Hedilla comenzó a interesarse por el aeroplano.
Hizo un viaje, de sondeo, a Europa, visitando Francia y quedando tan seducido por la aviación, que pocos meses después regresaba ya de Buenos Aires, después de liquidar su garage, sus autos y su taller.
En enero de 1913 comenzó Hedilla su aprendizaje en Issy-les-Moulineaux. De las notas que conservamos de aquella fecha, sacadas de correspondencia con amigos a quienes teníamos encomendado nos informasen de «lo que hicieran los alumnos españoles», se deduce que desde el primer momento la característica de este piloto fue una intrepidez lindante con la temeridad.
El 5 de agosto de aquel año, en el Aeródromo de Port-Aviation, Salvador Hedilla obtenía su brevet, y con esa fecha y el número 41 figura su nombre en la lista de pilotos del «Real Aero Club de España».
Los comienzos de Hedilla piloto fueron, como era de esperar, laboriosos. Es mala profesión hoy, pero lo era infinitamente peor en 1913, la de piloto aviador particular. Decimos con esto que, antes de terminar 1913, la modesta fortunita de Hedilla había volado.
Conocimos personalmente a Hedilla con ocasión del «concurso de Granada 1914.
El «Real Aero Club de España» había sido encargado de organizar aquella «semana aeronáutica», uno de los mejores éxitos de esa anémica entidad oficial. Era la primera vez que se podía organizar algo para aviadores civiles terrestres, pues lo de San Sebastián 1913 había sido para «hídros».
Hedilla participó en aquel concurso con un aparato Vendóme, igual al que le ha acompañado en el último instante de su vida.
Cómo voló aquel hombre en Granada no lo saben más que quienes allí estuvimos, pues, naturalmente, al público no trascendió.
De su motor funcionaban solamente 5 cilindros. Ni consejos ni indicaciones pudieron con aquel amor propio enorme, con aquella voluntad de león; Hedilla voló haciendo las delicias de los habitantes de Granada, que lo vieron pasar más bajo que la torre de la Vela (punto de comisario en una de las pruebas del concurso), a tres metros de los tejados, sin que ellos se dieran cuenta de que aquello era espantosamente peligroso.
En esas condiciones Hedilla obtuvo el premio de toma de tierra, quedando su aparato parado como por freno milagroso dentro de la sábana que marcaba el vértice de la zona tolerada para el aterrizaje. Anotemos que la sábana nos la prestó el guarda del hipódromo de Armilla, cuya cama era de las más chiquitas que se fabrican...
De regreso en Madrid y con el deseo de ganar la «Copa Santander», que ya quiso intentar en Granada (y que consistía en el mayor recorrido en línea recta con ó sin escala, saliendo de Santander ó llegando allí), Hedilla nos pidió cronometración y hoja de ruta para hacer Getafe-Santander.
El 27 de junio, a las cuatro de la mañana, salía de Getafe después de un vuelo de ensayo; a medio día aterrizaba en las cercanías de Bercedo, en pleno monte, sin sufrir daño importante.
En fines de julio del fatídico año 14, Hedilla consiguió ese esperado éxito, el más preciado para él.
Ganó la Copa que S. M. el Rey había instituido con el título de Copa Santander. En la carta que el 5 de agosto nos dirigía Hedilla dándonos los detalles que le habíamos pedido de su viaje, el primer párrafo dice textualmente:
«Excuso decirle lo satisfecho que estaré de haber proporcionado a mi pueblo un día de placer».
El viaje que le proporcionó este premio fue también accidentado. Era el 31 de julio el último día reglamentario para optar a la Copa. El tiempo no era propicio para volar, y el Reglamento exigía «la más larga distancia recorrida en el día con escala facultativa».
El itinerario fue: Santander, Zarauz, Lesparre (a 65 kilómetros de Burdeos) y Chateauneuf (cerca de Angulema). Total 563 kilómetros en 5 horas.
Era el 31 de julio, como dejamos dicho; la movilización estaba preparada en Francia, Hedilla era rubio...
los campesinos de Chateauneuf le tomaron por un alemán... pero Hedilla salió también ileso de la aventura.
A fines del verano, cuando consiguió rescatar su aparato, embargado, naturalmente, en Francia por la declaración de guerra, Hedilla marchó a la Habana, en cuyo Aeródromo de la «Bien Aparecida» nos dice que voló el recorte de un diario de aquella capital, fechado el 21 de diciembre del 14...
Otro día va por el aire a visitar a un amigo y toma tierra en una finca llena de árboles, dejando aterrados a los que lo veían estrellado contra las palmeras...
De regreso a España, Hedilla marcha a Barcelona, donde se encarga de dirigir la Escuela Catalana y los talleres de la Casa Pujol, Comabella y Cía.
Desde allí intenta Barcelona-Santander, consiguiendo a duras penas y desorientado por la niebla, tomar tierra en pleno puerto de Benasque después de haber entrado en territorio francés.
Su temperamento no se aviene a la quietud, y tan pronto oye hablar de vuelos interesantes ya está Hedilla sobre ascuas.
Ha dado palabra a la Comisión de fiestas de Palma de Mallorca de que tal día a tal hora llegará por el aire, y después de probar sin éxito varios flotadores, indispensables, naturalmente, para una travesía marítima, Hedilla sale de la playa sobre sus ruedas y reaparece en la playa de Palma sobre esas mismas ruedas, jugándose la vida varias veces por minuto...
Se construye un aparato de características nuevas: Hedilla lo prueba. Un aficionado español (Perojo) construye un biplano nuevo: Hedilla lo prueba. En los talleres de Barcelona se hace un rapidísimo biplano de caza tipo de guerra moderno. Hedilla lo prueba en Madrid recientemente, se le para el motor por atasco de tubería de gasolina, y a 180 por hora toma tierra, cuesta abajo, en tierra de labor con surcos de arado, detrás del Cerro de los Ángeles, sin romper un neumático ni hacerse un rasguño...
¿Extraña ahora el lector que consideremos inverosímil que Hedilla haya muerto de accidente de aeroplano?
La víspera de la catástrofe, por la noche, el «Real Aero Club de Cataluña», al que tanto había contribuido a realzar nuestro llorado amigo, celebraba con un banquete la repartición de premios del reciente concurso del Tibidabo y la entrega de los títulos de piloto a los dos primeros alumnos catalanes doctorados en Barcelona, en la Escuela dirigida por Hedilla.
Nadie nos lo ha referido, pero, conociendo a Hedilla y a Pepe Armangué, nos atrevemos a imaginar, con enteras probabilidades de acertar, que ambos concertaron en aquel banquete la expedición aérea del día siguiente. ¡El pacto con la muerte!
José M.* Armangué, que ya había volado en Barcelona con los pilotos franceses Beaud y Demazel, tenía una afición enorme al aeroplano.
Ocupado en estos últimos tiempos en la fabricación de los autociclos «David», de que era inventor, Armangué acababa de tomar una licencia ilimitada de sus consocios para descansar. Pablo Llorens, el inteligente ingeniero que preside la «U. V. E.» y era secretario del «Real Moto Club de Cataluña, se acababa de encargar de la Dirección de los talleres fundados por Armangué y Moré, otro intrépido motorista.
Armangué, médico é hijo de doctor ilustre, podía ya dedicarse al merecido reposo...
Descansen en paz los dos buenos españoles, el montañés intrépido y el catalán laborioso.
Su muerte constituye para la Aeronáutica catalana, que ahora empieza a surgir, el bautismo de sangre.
La alegría del éxito de su Aero Club y de su Escuela y el dolor de la catástrofe, son dos impresiones seguidas que han de sacudir, seguramente, las apatías de los perezosos.
Los buenos catalanes aficionados a la Aeronáutica tienen ahora una misión sagrada que cumplir: honrar a esos dos héroes, dando a la Aviación en Cataluña unos centenares de pilotos y unos centenares de billetes que fomenten esa nueva industria, que ya ha nacido catalana.
A algunos parecerá impío que en unas líneas, que quieren ser homenaje de admiración y de piedad, mezclemos esa vulgar alusión a la industria.
Seguros estamos de que Salvador Hedilla, que dio todo lo que tuvo a la Aviación, y José M.ª Armangué, que hizo lo propio por ver florecer en su patria una industria nueva, nos perdonan desde el infinito, donde eternamente descansarán.
R. R. F.
Heraldo deportivo, (Madrid). 25 de mayo de 1919, n.º 145
El "Salón" de Barcelona
Autociclos "David"
Sobre el stand de esta marca española de autociclos flotaba el espíritu de su creador, el infortunado Pepe Armangué, cuya desaparición nos parece todavía un sueño trágico.
Por fortuna dejó su obra en buenas manos; amigos entrañables suyos y hermanos recibieron su herencia de ideales y el «Dávid» (pues los catalanes no transigen con la auténtica pronunciación del nombre del histórico personaje que arrojó el arpa) sigue su camino triunfal.
De este autociclo puede decirse lo que sirve de lema al famoso cartel de «Mich» para los neumáticos de Hannover: ¡Que importa el motor, etc.!
En el «David» lo genial, lo «Armangué», es el bastidor. Su suspensión delantera, su sistema de dirección, su transmisión ó más bien su sistema de polea extensible. Y todo esto subsiste en el nuevo modelo.
La instalación «David»
Claro está que se han introducido mejoras en el conjunto. Por de pronto el nuevo "David" tiene una disposición de marcha atrás. Los reglamentos de circulación la exigen y ha habido que rendirse a la ley. Pepe Armangué consideraba, con razón, inútil esa exigencia en un vehículo que, a mano, puede el conductor ponerlo al revés de su dirección de parada, pero lo que abunda no daña y, con marcha atrás, el autociclo tiene un elemento más de competencia con algunos «hermanos mayores» de la autolocomoción.
Se han simplificado los mecanismos de los mandos, se ha adoptado un nuevo tipo de frenos compensados, se ha adoptado la forja para algunas piezas que así ofrecerán mayor seguridad y, además, las ruedas son intercambiables y la suspensión trasera es "Cantilever".
El bastidor tipo «Duque de Montpensier» es, sencillamente, una preciosidad y nosotros lo consideramos como lo más original del Salón.
Con motor 2 cilindros, 8 caballos, el «David» llega a menos de 6 litros de consumo por 100 kms. y con un 4 cilindros, 10/12 caballos garantiza 100 kms. por hora, en llano.
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