La evolución de la aviación alemana en 1918

España automóvil y aeronáutica, 30 de junio de 1918, n.º 12

LA EVOLUCIÓN DE LA AVIACIÓN ALEMANA

Aviones. — Desde 1913 los alemanes comenzaron a adoptar una fórmula general de aviones, que parece responder mejor a las necesidades de la guerra y aun de la paz.

Salvo algunas excepciones, esta fórmula general, aprobada por las autoridades militares, es la del avión biplano, con un solo motor anterior y con dos aviadores, fig. 1.

Este tipo de avión ha subsistido desde el principio de la guerra, ha sido perfeccionado constantemente y adoptado a los diversos servicios de la aviación militar (serie C), figuras 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

  

Fig. 1. — Albatros con dos aviadores, lanzabombas, una ametralladora lanzabombas, fotografía, 50 m², 120 H P.

 

Todos los ejércitos beligerantes han adoptado hoy día esta fórmula.

Los motores empleados son los Benz y Mercedes, de 100 caballos, que son muy pesados y que han obligado a los alemanes a proyectar aviones de 30 a 35 m² de superficie y de construcción muy robusta.

Fig. 2. - Albatros con dos aviadores, dos ametralladoras, lanzabombas, fotografía, T. S. H., 42 m², 230 H P.

Los monoplanos con dicha superficie requerían cruzamen de 15 a 16 metros; así es que los Tauben y los Etrich no pudieron subsistir largo tiempo, siendo reemplazados por los biplanos de 43 a 45 m².

Las principales marcas de aviones en uso son Albatros, Aviatick, Rumpler, L. V. G. y D. F. W.

Por la presión de ciertas necesidades militares aparecieron nuevos tipos de aviones, con nuevas fórmulas, tales como los Fokker, Halberstadt, Roland, Albatros D, Friedrichshafen, A. E. G., Gotha, etc.

Fig. 3. — Cuerpo de ejército, Rumpler, dos aviadores, forma de flecha, 48 m², 120 HP.

Las características técnicas de los aviones alemanes han sido constantemente mejoradas, sin que las características generales hayan sido notoriamente modificadas, manteniéndose casi iguales las superficies, han ido soportando cada vez pesos mayores.

Esta carga puede evaluarse en kilogramos por metro cuadrado de superficie, o sea dividir el peso total del avión por los metros cuadrados de superficie; así,

El aumento de esta carga proviene de que el peso de los motores utilizados corrientemente ha aumentado de 200 a 450 kilogramos, y que ha hecho falta elevar cada vez más material de guerra.

La mejora de las características técnicas de los aviones alemanes de los cuerpos de Ejército es la siguiente: La velocidad de 80 kilómetros por hora que era en 1914 (Albatros, etc.), ha alcanzado la de 170 kilómetros en 1917 (Albatros C12, Rumpler 260).

Fig. 4. — Rumpler 1917, dos aviadores, lanzabombas, fotografía, T. S. H., 40 m², 260 H P. 

La altura máxima a que podían elevarse en 1914, era 1.500 a 2.000 metros, y en 1917 de 5.000 a 6.000 metros; la velocidad ascensional, que era próximamente 2.000 metros en cuarenta minutos, ha pasado a 6.000 en treinta y cinco minutos, y la carga útil de 200 a 600 kilogramos.

Una de las características que más han estudiado los alemanes ha sido obtener la mayor velocidad, para lo cual han disminuido todo lo posible la resistencia del aire, sacrificando para ello otras cualidades técnicas, como la ligereza, manejabilidad, campo de tiro, visibilidad, etc.

Fig. 5. - D. F. W., con dos aviadores, forma de flecha muy pronunciada, 45 m², 120 HP

Para conseguirlo han dado la forma de huso a la barquilla, han suprimido vientos, etcétera; pero conservando siempre la robustez necesaria.

El tren de aterrizaje se ha reducido también todo lo posible para suprimir resistencias al aire.

Fig. 6. — D. F. W. 1917, con dos aviadores, dos ametralladoras, lanzabombas, fotografía, T. S. H., 42 m², 230 HP.

El avión ha venido con estas reformas a tomar una pisciforme muy pronunciada (Albatros, Rumpler, D. F. W), figuras 2, 6, 7.

Fig. 7. — Monoplano Fokker de un solo aviador, una ametralladora, 16 m², 120 HP.

Entre las características generales de los aviones alemanes, las que más ha sorprendido a la opinión pública en Francia son las formas especiales del diedro longitudinal o «flecha» y del diedro lateral o «V», que permiten reconocer de lejos a estos aviones.

Estas formas se han exagerado mucho en algunas marcas; tienen por objeto mejorar la estabilidad longitudinal, por la forma de flecha, y la lateral, por la V, figuras 13 y 14.

Fig. 8. - Halberstadt 1915, un solo aviador, una ametralladora, 24 m², 120 HP.

Esta mejora de la estabilidad, por las formas particulares de las alas, es muy eficaz; pero hoy empieza a abandonarse, prefiriendo los constructores obtener los mismos resultados con una juiciosa repartición de los pesos y por la fuerza engendrada por ciertos planos compensadores (planos fijos, estabilizadores, planos de deriva, etcétera.)

Otra innovación, aceptada por casi todos los constructores alemanes, es la construcción de la barquilla y el armazón con doble plancha de madera, a contra fibra; formando una especie de casco homogéneo, extremadamente ligero, sólido, poco sensible a la humedad, de construcción fácil y económica, y prácticamente indesgarrable.

Fig. 9. — Albatros 1917, un solo aviador, dos ametralladoras, 20 m², 175 HP.

La penetración del avión en el aire está favorecida en este casco con superficies rígidas y cuidadosamente pulimentadas.

Las formas de los timones de dirección, de profundidad, y las aletas laterales, han sido poco modificadas desde 1914; sus superficies se han aumentado en los aviones para hacerlos más manejables. Con objeto de disminuir los esfuerzos para maniobrarlos, estos timones han sido compensados, figuras 17 y 18.

Fig. 10. — Bimotor Gotha 1917, de bombardeo, tres aviadores, tres ametralladoras, 95  m², 549 HP.

En resumen; haciendo abstracción de las dos nuevas series de caza y de bombardeo, creadas después de la guerra; los cruzámenes de los tipos antiguos han sufrido pocas modificaciones; en cambio la construcción de la barquilla y armazón ha cambiado por completo, tanto por la forma como por la construcción. Los trenes de aterrizaje siguen siendo sencillos y robustos. El confort de los aviadores ha aumentado considerablemente.

Fig. 11. — Tipo de biplano de 1915.

La síntesis de todas estas tendencias y de todas estas modificaciones está en la serie C: Albatros, 225 y 260 HP., figura 2; Rumpler, 260 HP., figura 4, D. F. W. Aviatick, L. V. G. 225 HP., figura 6. Estos aviones se emplean en el arreglo del tiro de la artillería, obtención de fotografías, reconocimientos auxiliares de la infantería, etcétera. Más de la mitad de las escuadrillas alemanas emplean esta serie.

Fig. 12. — Tipo de biplano de 1917.

Los alemanes, perfeccionando el primer tipo de avión de 1914 para todos los servicios, siguieron esta norma hasta 1915 en que los aviones de 40 m² y 150 HP. eran impotentes contra los pequeños Nieuport, monoplano francés de caza de 18 m² y 90 HP. Esto les obligó a crear un avión ligero, nuevo tipo de caza, el monoplano Fokker, de 16 metros cuadrados y 100 HP., figura 7.

Fig. 13, — Avión con diedro longitudinal en flecha.

Este avión era una reproducción del tipo Morane-Saulnier, francés, con la formidable ventaja técnica del tiro al través de la hélice, por sincronización con el motor.

Fig. 14 .- Avión con diedro transversal en V.

Al monoplano Fokker siguió el biplano Fokker y el biplano Halberstad, con mayor superficie y pudiendo elevarse a mayor altura. Por último, aparecieron los Albatros, D. I, D. II y D. III. pequeños biplanos de caza con un solo aviador, figuras 8 y 9.

Los alemanes hasta 1916 no tenían aviones de bombardeo pues los de la serie C sólo podían llevar 60 kilogramos de bombas; esta misión estaba encomendada a los zepelines, pero en vista de los fracasos de éstos, se decidieron a crear un nuevo tipo de gran capacidad.

En el año 1916 aparecieron los primeros biplanos con dos motores. Bifuselage, bimotor Otto 230 HP.; A . E. G. bimotor, 450 H P.; Rumpler 450 H P.; Friedrichshafen 450 HP., y, por último, el gran bimotor Gotha de 540 HP. y 95 de superficie, figura 10.

Este gigantesco avión parece que es el que ha dado mejor resultado y ha sido adoptado por los grupos de bombardeo alemanes.

El tipo Gotha puede llevar 500 kilogramos de bombas para un vuelo de tres horas, y unos 300 para un vuelo de cinco a seis horas (Londres), ejecutando raids de 600 kilómetros.

Esta nueva serie está designada con la letra G y los alemanes están satisfechos de ella.

Fig. 17. — A, Aleta sin compensación, B, Aleta compensada (H. W., 1917).

En resumen, los alemanes tienen hoy tres tipos especializados: tipo ligero de caza serie D; tipo de cuerpo de Ejército serie C, y tipo de bombardeo serie G.

Fig. 18. — A, Timón sin compensación (Rumpler 1917). B, Timón compensado (Albatros, 1917).

En noviembre de 1917 las características de estos tipos eran las siguientes:

1.º SERIE D. — Albatros de caza D III, figura 9. — Biplano. — Un sólo aviador, 20 m² de superficie, 175 caballos, velocidad de 185 kilómetros por hora, elevación a 6.000 metros en treinta y cinco minutos, peso total 1.000 kilogramos. La evolución de este tipo es hacia el aumento de potencia con motor Mercedes de 260 caballos para aumentar la velocidad y la altura.

2.º SERIE C. — Avión D. F. W. (Aviatick L. V. G.), tipo de cuerpo de Ejército, figuras 2, 4 y 6. —Dos aviadores, biplano, 42 m² de superficie, 225 caballos, elevación a 5.000 metros en cuarenta y cinco minutos, velocidad de 160 kilómetros por hora, peso total 1.500 kilogramos.

También evoluciona este tipo en el sentido de aumentar la potencia con los motores Mercedes de 260 caballos para poder subir a los 6.000 metros en una hora, peso total, 3.500 kilogramos.

3.º SERIE G. — Avión Gotha, figura 10. — Tres aviadores, bimotor, biplano, 95 m² de superficie, 240 caballos, velocidad de 150 kilómetros por hora, elevación, 4.000 metros en una hora, peso total, 3.500 kilogramos.

Este tipo, desde luego, evolucionará hacia mayor capacidad y ya se habla por la prensa alemana de Supergothas de cuatro motores y con un cruzamen enorme.

La diferencia principal que se observa entre el avión francés y el alemán, es que la característica del primero es la ligereza, y la del segundo la robustez de todos sus órganos.

Esta característica, si bien los hace más pesados, en cambio les hace resistir mejor las intemperies, los transportes, los aterrizajes, etc., etc.

La aviación de guerra tiende a hacerse en series, cuyas piezas sean intercambiables, sencillas y robustas, lo que hará las reparaciones muy rápidas.

Los constructores se verán así obligados a evaluar hacia un avión de guerra sencillo, robusto y de gran potencia.

Los motores. — El motor es seguramente el elemento más importante del avión, y ha restringido su evolución, especialmente en los primeros años.

Ha sido un problema muy delicado y muy complejo crear un motor que reuniese las cualidades que hace algunos años parecían incompatibles: gran potencia, poco peso, alto rendimiento térmico, equilibrio casi absoluto etc.; todas estas cualidades debían ser llevadas al límite.

El alto rendimiento de los motores actuales ha sido obtenido por una serie de perfeccionamientos: tales como la adopción de gran velocidad de rotación (2.000 revoluciones por minuto los Hispano-Suiza), disminución o neutralización de la mayor parte de las inercias (émbolos de aluminio, mando directo de las válvulas por el eje de camones), entrada y salida de los gases por grandes aberturas (gran diámetro de las válvulas y tuberías de admisión; cuatro válvulas por cilindro), sobrecompresión de los gases antes de la explosión (compresión de cinco), perfeccionamiento de las cámaras de explosión (formas semiesféricas), etcétera figura 19.

La robustez se obtuvo por la simplificación de los órganos, por el estudio perfecto de todos los esfuerzos que sufren las piezas por una construcción muy cuidadosa y, por último, por el empleo de metales especiales.

La ligereza de estos motores necesita para su buena marcha una concepción de equilibrio perfecto.

Actualmente se puede decir que la aviación posee motores con una marcha casi tan segura y regular como la de los motores de los vehículos automóviles.

Los incidentes que aun se producen con frecuencia en la marcha de los motores, son debidos a las necesidades de la guerra, que obligan a exagerar la ligereza de algunas partes de los motores o el rendimiento, con objeto de procurarse ventajas tácticas, aun en detrimento de las cualidades técnicas.

En 1914 diferentes tipos se repartían el favor de los constructores. Las dos tendencias principales eran: la de los motores rotativos y la de los fijos; estos últimos se sub-dividían, según la posición relativa de sus cilindros o según el modo de enfriamiento en motores de estrella, motores en V con enfriamiento de aire o de agua, y motores verticales con enfriamiento de agua, figura 20.

El primer motor empleado en buenas condiciones ha sido el de Wright. Este motor se derivaba directamente del de los automóviles; cuatro cilindros verticales, enfriamiento por agua y 35 caballos para un peso de 80 kilogramos.

La necesidad de tener motores, cada vez más potentes y al mismo tiempo más ligeros, hizo adoptar el motor en estrella (Anzani) o en abanico (E. E. P.); después el rotativo Gnóme, que ciertamente fue el primer motor que permitió a los aeroplanos abandonar con limpieza los aeródromos. En estos tres tipos de motores, los pesos muertos constituidos por el cigüeñal y el cárter, se reducen a un mínimum, figura 20.

El enorme éxito del motor rotativo Gnòme ha sido debido a su gran potencia en relación a su masa; 80 caballos por 95 kilogramos, o sea 1,2 kilogramos por caballo.

Muy sencillo en su concepción y construcción, de un equilibrio delicado, pero relativamente perfecto, suprime todas las inercias alternativas, y así permite obtener un alto rendimiento y una ligereza extrema, sin que la seguridad de funcionamiento sufra demasiado. Un consumo excesivo de gasolina y de aceite (40 litros de esencia), y la falta de flexibilidad de su manejo (válvula de admisión automática), lo hicieron abandonar poco a poco en favor del motor rotativo Rhóne —90 caballos— que siendo del mismo peso consumía mucho menos (30 litros) y era mucho más flexible en el manejo (todas las válvulas con mando directo).

Un grave defecto limitó el desarrollo del motor rotativo, a causa de la imposibilidad de hacerle desarrollar la potencia necesaria para la aviación de guerra (200 caballos por lo menos) por las dificultades para el enfriamiento de los cilindros con el aire solo.

Por otra parte, el diámetro de los motores rotativos de 120 caballos era ya de un metro; todo aumento de potencia necesitaba un aumento de diámetro, que era muy perjudicial para la marcha del avión por la gran resistencia que presentaba, figura 21.

Otro inconveniente de los motores rotativos es su poca solidez, lo que obligaba a reconocerlos minuciosamente cada treinta horas de marcha.

Por todas estas razones los motores rotativos han ido cayendo en desuso.

El tipo de los motores fijos antes de la guerra estaba representado por los en V con enfriamiento por aire.

El motor Renault, de 80 caballos, pesaba 200 kilogramos; pasaba enseguida a los 130 caballos con 12 cilindros y 300 kilogramos; estos motores fueron abandonados por la dificultad de aumentar la potencia, a causa del escaso enfriamiento que proporcionaba el aire.

La ventaja de los motores en V consiste en la posibilidad de doblar el número de cilindros sin aumentar el peso muerto, constituido por el cárter, los cigüeñales y los órganos comunes (bombas de aceite, bombas de agua, magnetos, etc.)

El fin perseguido, con el aumento del número de cilindros, aparte de la potencia, es obtener la más perfecta regularidad del par motor.

Actualmente los motores en V, en servicio, son todos con enfriamiento por el agua, el número de cilindros es de 8 a 12 y la potencia de 200 a 350 caballos.

En los ejércitos aliados este tipo de motor está representado por el 200 caballos marca Hispano-Suiza, el 300 Renault, el 300 Rolls-Royce, etc.

Un motor fijo, el Salmson, también en servicio, adopta otra disposición para los cilindros; lleva nueve en estrella con enfriamiento por el agua, figura 21.

En este motor se reducen aun más que en el V el peso muerto del cigüeñal y del cárter.

Este tipo de motor, primero de 130 caballos y 250 kilogramos, después de 160 caballos, ha podido llegar, por último, hasta los 280 caballos sin que su peso aumente sensiblemente.

Los motores fijos con cilindros verticales, son poco usados entre los aliados (160 caballos Reardmon, 300 caballos Fiat, etc.)

Los primeros motores de aviación, de proyecto y construcción realmente alemana (1912), fueron verdaderos motores de automóvil aligerados, figura 22.

La fórmula general ha permanecido la misma: cuatro cilindros verticales, en línea y enfriamiento por agua. Su potencia era de 70 a 100 caballos con peso de 200 a 300 kilogramos, lo que era excesivo, pues resultaba casi doble del de los motores rotativos de la misma potencia. Benz, Opel, Mercedes, Argus, eran los principales fabricantes de estos tipos.

Parece que desde 1913 la dirección militar de la aviación alemana comenzó a imponer a los constructores ciertas características generales como disposición de los cilindros, dimensiones de los motores, sistema de instalación en los aviones, potencia, etcétera, etc.

Lo cierto es que a partir de 1914 la evolución de los motores alemanes se ha efectuado siguiendo ciertos principios generales y según ciertas fórmulas técnicas.

Salvo algunas excepciones los motores rotativos han sido eliminados de los aviones de guerra en provecho de los motores fijos, de cilindros verticales en línea y con enfriamiento por agua.

Dos grandes marcas alemanas se han repartido hasta ahora casi la totalidad del mercado alemán: Benz y Mercedes. Las marcas Argus y Opel construyen pocos aviones para el frente de combate, y se utilizan principalmente en las escuelas y en la aviación marítima.

Periodo de 1914 - 1915. — La marca Benz construyó un motor de cuatro cilindros de 120 caballos, 300 kilogramos de peso y con enfriamiento por el agua.

La marca Mercedes lanzó un motor de seis cilindros verticales, en línea y por pares, con 120 caballos y 250 kilogramos de peso.

Período de 1915 -1 916. — La marca Mercedes llega a los 175 caballos con un peso de 300 kilogramos. Este tipo acaparó el mercado alemán.

La casa Benz modifica también un motor de 1914, elevando a seis el número de cilindros, alcanzando también la potencia de 175 caballos.

Período de 1916 - 1917. — Ambas casas alcanzan con sus motores la potencia de 220-230 caballos.

La casa Mercedes eleva el número de cilindros a ocho, verticales y en línea, lo que hace difícil la fabricación del eje de cigüeñales; el motor vibra mucho y es relativamente pesado.

Benz sin aumentar el número de cilindros consigue la misma potencia, aumentando la carrera y el diámetro de los cilindros. Este motor reemplaza inmediatamente al Mercedes de ocho cilindros y aun se utiliza en algunos tipos de aviones (D.F.W.) y (F. D. H.).

Período de 1917 - 1918. — Mercedes para resarcirse de su fracaso con el motor de ocho cilindros crea un nuevo motor de seis cilindros de 260 caballos. Este motor es actualmente utilizado en los Gothas, y progresivamente se emplea en los aviones de cuerpo de ejército (Albatros C. 12 Rumpler, etcétera.) figura 23.

Hacia fines del año 1917, la casa Maybach, que hasta entonces se había especializado en motores de zeppelines, adapta su motor de 250 caballos a los aviones militares. Proyectado según la misma fórmula, que los Benz y Mercedes precedentes, es un motor extremadamente robusto, proyectado especialmente para los vuelos a gran altura y para grandes fríos.

Es curioso hacer notar, que la aviación ha llegado actualmente a tal punto de perfeccionamiento, que puede utilizar con excelente rendimiento, motores casi de tipo industrial y que parecía que sólo estaban reservados a los dirigibles.

Los. aviones proyectados en el período de 1917 - 18, necesitan potencias de 200 a 500 caballos según su categoría y es probable que dentro de pocos meses haya que emplear potencias de 1.000 caballos.

No parece posible, que con motores rotativos pueda alcanzarse esta potencia.

En cambio, nada se opone a que estas potencias puedan obtenerse con los motores en V o en estrella con enfriamiento por el agua. Parece que los motores verticales Mercedes alcanzaron su apogeo con la potencia de 300 caballos.

La característica principal que se desprende de la evolución de los motores alemanes, es una gran sencillez y una gran unidad en los proyectos y en la dirección.

La aviación alemana, con objeto de favorecer la producción en gran cantidad se ha limitado a dos marcas principales, Benz y Mercedes, con el tipo de seis cilindros verticales en línea, obteniendo el aumento de potencia solamente por el mejoramiento del rendimiento de los motores.

La comparación entre el rendimiento de un cilindro del motor Mercedes de 1914 y otro del de 1917, es un ejemplo sugestivo del mejoramiento obtenido y como se ve en la figura 19, las características de estos dos motores son sensiblemente las mismas.

1914 - 100 HP — 120 X 110 - 1.200 revols. — 17 HP por cil.

1917 - 260 HP — 160 X 180 - 1.400 revols. — 44 HP por cil.

Este rendimiento tan grande se ha obtenido: por el aumento de la carrera, del diámetro, del número de revoluciones y de la compresión de la mezcla explosiva en la cámara de explosión; esta cámara también se ha mejorado; asimismo se han aligerado de peso las piezas animadas de movimientos alternativos y se han disminuido considerablemente las resistencias que ocasionan la circulación de los gases antes y después de la explosión, aumentando para esto considerablemente el número de válvulas y el diámetro de toda la tubería. La carburación también se ha mejorado recalentando los gases y se ha provisto a cada cilindro de dos bujías para asegurar la chispa e ignición.

Enfriamiento. — En los motores alemanes se consigue el enfriamiento, por la circulación del agua alrededor de los cilindros.

Esta circulación se verifica con el auxilio de una pequeña turbina movida por el eje del motor. El agua es aspirada a la salida del radiador, y enviada a la camisa de los cilindros donde se calienta, enfriándolos, pasando después al radiador para volverse a enfriar cerrando el circuito.

Los radiadores alemanes estaban formados antes por laminillas (Hazet) colocadas a ambos lados del armazón; hoy se han sustituido por elementos en forma de panal de abejas, dos laterales y uno en el plano superior que recibe la máxima presión del aire. En los aviones bimotores, los radiadores van colocados delante del motor como en los automóviles.

Es de una importancia capital mantener la temperatura de los motores, dentro de ciertos límites para su buen funcionamiento.

Un exceso de calor, puede llegar a producir tal recalentamiento en estos motores ligeros, que produzca la rotura o flexión de ciertas piezas. Una falta de calor puede paralizar la carburación y hasta detener el motor en su funcionamiento.

Para conciliar estos inconvenientes es preciso que el piloto conozca siempre la temperatura del agua de refresco y si el motor se calienta, puede disminuir la velocidad de rotación, o si se enfría demasiado puede disminuir la superficie de enfriamiento de los radiadores.

Los alemanes emplean para esto dos clases de termómetros; el Schlegelmich, fundado en la dilatación del mercurio, se utiliza en los monomotores; está colocado en la canalización del agua a la salida de los cilindros y es de lectura directa; la graduación es transparente y está iluminada por una bombillita eléctrica, colocada en el interior del termómetro.

Para advertir al piloto de las temperaturas peligrosas, el mercurio cierra el circuito de otra bombillita roja de alarma, al llegar a los 85°.

El termómetro «Habmann» utiliza un par termoeléctrico que acciona un pequeño galvanómetro muy sensible, graduado en grados de temperatura.

Este termómetro se emplea especialmente, en los aviones bimotores, en los cuales los motores están a cierta distancia de la barquilla.

En el bimotor F. D. H. un conmutador con varios contactos y un solo galvanómetro, sirven para observar las temperaturas de los motores en varios sitios.

La cantidad de agua necesaria para asegurar el enfriamiento de los motores alemanes es de 40 a 50 litros.

Lubricación. — El engrase se verifica a presión, como en los motores de los automóviles. La bomba de aceite, se encuentra en el cárter del motor, movida por el eje vertical y está compuesta de dos émbolos, aspirante e impelente, y de dos distribuidores, que regulan en el ciclo de la bomba. Estos cuatro émbolos, están montados sobre excéntricas (Mercedes).

Otro tipo de bomba de aceite, se compone de una serie de engranajes (Benz), aspirando e impeliendo el aceite en las diferentes direcciones. Del depósito es aspirado el aceite necesario para reponer las pérdidas que se producen. El aceite del cárter filtrado y mezclado con el fresco del depósito es impelido a dos conductos; uno de ellos engrasa el cigüeñal, de donde el aceite es proyectado a las barras de conexión y a los cilindros; el otro conducto, engrasa el eje de las excéntricas, de donde el aceite cae sobre los engranajes y los diversos órganos del motor. 

 

Los motores corrientes consumen de cinco a seis litros por hora. 

 

Como la lubricación del motor es absolutamente indispensable, hay un manómetro para indicar al piloto si la presión del aceite es la conveniente. 

 

Inflamación, figura 26. — El circuito de inflamación de los seis cilindros de los motores se ha doblado; cada motor posee dos magnetos y cada cilindro dos bujías.  

 

Esta disposición ha sido establecida para mejorar el rendimiento del motor, permitiendo una combustión más rápida de los gases detonantes, así como para suprimir la estúpida panne de arranque. Gracias al empleo de las dos magnetos y de las dos bujías por cilindro, la mayor parte de las pannes se han suprimido. 

 

Desde hace tiempo los alemanes han adoptado para sus motores, un mecanismo de inflamación semi-automática. Esta disposición, se basa en el empleo de una magneto de arranque que produce una chispa sumamente caliente, con pequeña velocidad de rotación. Los cilindros se llenan de gas,

ya girando la hélice a mano (Mercedes-Benz), o bien, haciendo el vacío en los cilindros con una pequeña bomba de mano después de abrir las válvulas do aspiración (Maybach). 

 

El piloto gira rápidamente con la mano la magneto de arranque, la corriente producida se envía a una de las magnetos del motor que está provista de un carbón especial que permite encender una de las bujías del cilindro en compresión y produciéndose la explosión, el motor arranca.

Esta disposición de inflamación por magneto de arranque, es indispensable para poner en marcha los motores cuya fuerza llega frecuentemente a la de 300 caballos.

El piloto maneja un conmutador de varios contactos que le permite cortar la corriente de las magnetos del motor e intercalar o aislar del circuito la magneto de arranque.

Carburación. — Los alemanes han empleado carburadores del tipo más sencillo, llevan dos inyectores (marcha normal y despacio) y una válvula de aire adicional. Generalmente, los motores llevan dos carburadores, bien gemelos o separados, que cada uno alimenta un grupo de tres cilindros. El motor Mercedes, de 260 caballos, no lleva más que un solo carburador para los seis cilindros.

El nuevo motor Maybach de 250 caballos que ha sido montado recientemente en aviones capaces de elevarse a 6.000 metros, lleva dos carburadores estudiados de tal modo que la carburación no es perfecta más que por encima de 3.000 metros. Estos aviones deben alcanzar el máximum de velocidad a esta altura, que es de 175 kilómetros. A poca altura la velocidad es de 170 kilómetros y a 6.000 será aún de 165 kilómetros (Rumpler-Maybach, 260 caballos).

La esencia alemana empleada en los aviones está refinada a la perfección, con lo que el rendimiento se ha mejorado, pero los peligros de incendio se han aumentado muchísimo.

Entre 30° y 90º se vaporiza al 80,86 por 100; entre 90° y 140° el 16,69 por 100 y los residuos por encima de los 140° no son más que de 2,43 por 100.

Depósitos de esencia, — En los aviones de caza de un solo piloto, en los cuales la condición principal es la facilidad de evolucionar, todos los pesos se colocan lo más cerca posible del centro de gravedad; el depósito de la gasolina se coloca detrás del motor y delante del piloto; lleva generalmente de 140 a 180 litros para dos o tres horas de vuelo.

Los aviones tripulados por dos personas llevan un depósito mayor de 230 a 270 litros para tres o cuatro horas de vuelo. Estos depósitos sirven generalmente de asiento al piloto.

Los aviones del bombardeo bimotores, llevan dos depósitos de una cabida de 300 litros cada uno, para cuatro o cinco horas de vuelo.

La mayor parte de los aviones, llevan unos pequeños depósitos auxiliares llamados «nodrizas» en los cuales la esencia se encuentra en un nivel superior al carburador, figura 27.

Todos estos depósitos son de cobre o de plancha delgada de hierro, revestida de plomo; están tabicados para notar los desequilibrios, en las evoluciones del avión.

Llevan indicadores de nivel «Maximal», constituidos por un flotador ligado a la aguja de un cuadrante por un cordoncito de seda.

Alimentación. — La alimentación de combustible de un motor de avión, es una cuestión más compleja de lo que parece a primera vista.

La alimentación de aceite es muy sencilla; el principal depósito auxiliar, regenera durante el vuelo poco a poco, el aceite que ya está en circulación y compensa las pérdidas debidas al consumo. El aceite del cárter es aspirado por la bomba y repartido en el motor. El depósito de aceite es de unos treinta litros y va colocado al lado de los cilindros para que gracias a una temperatura elevada no se congele con los altos vuelos o en el invierno.

La alimentación de esencia es más compleja. Por cuestión de equilibrio, el depósito está generalmente por debajo del carburador, necesitando, por consiguiente de un mecanismo especial para elevarlo al motor, figura 27. Para obtener este resultado, se recurre a un pequeño depósito «nodriza»; el cual está colocado en un plano superior al carburador. Dos soluciones se han empleado para alimentar la nodriza: o aspirar la esencia del depósito principal por medio de una bomba y enviarla a la nodriza (Benz) o comprimir aire en el depósito principal, por medio de un pequeño compresor, para impulsar la esencia hasta la nodriza (Mercedes). Tanto la bomba como el compresor son movidos por el propio motor.

Para proveer el caso de una parada imprevista y para las arrancadas existe una pequeña bomba de mano del tipo semi-rotativo. Esta bomba es un órgano de socorro que se instala a voluntad en el circuito de la esencia por medio de una válvula de tres direcciones. En este circuito se instala, además, un cilindro de seguridad que devuelve al depósito la esencia elevada en exceso por la bomba.

La alimentación se complica más en los aviones bimotores. Pueden presentarse diferentes eventualidades y es conveniente que el piloto pueda alimentar sus dos motores con un solo depósito de esencia o alimentar un solo motor con los dos depósitos o traspasar rápidamente la esencia de un depósito averiado a otro.

El esquema de la figura 27 muestra lo complejo de esta instalación.

Los alemanes anuncian la salida de nuevos aviones de bombardeo de cuatro a seis motores y se comprenden las dificultades que presentará una buena alimentación.

Hay que prever una verdadera cámara de máquinas para centralizar los órganos de mando de 1.000 a 1.500 caballos de potencia.

La conclusión de un motor de avión constituye un verdadero arte, hay que vigilar con cuidado el engrase y la temperatura; el número de revoluciones por minuto es asunto de los más esenciales, para lo cual debe vigilar con cuidado el contador o indicador de revoluciones.

Los motores alemanes tienen un régimen de 1.400 a 1.450 revoluciones por minuto

El contador de revoluciones «Morell» está basado en la reacción de la fuerza centrífuga.

En los aviones bimotores, se emplean contadores eléctricos. Una pequeña generatriz está montada en el eje del motor y la corriente que produce es proporcional al número de revoluciones. Esta corriente se lee en un galvanómetro graduado de 0 a 1.500 (contador Morell).

El problema que actualmente preocupa más a los alemanes, respecto a los motores de los aviones, es el rendimiento de éstos a grandes alturas, pues los motores llegan a perder hasta un 30 por 100 de su potencia al elevarse a 5.000 metros con pérdida de velocidad sensiblemente igual, que le hace perder sus cualidades evolutivas tan preciosas para el combate.

Esta pérdida de potencia es debida a la disminución de densidad del aire, que hace bajar el valor comburente y el valor de la compresión antes de la explosión.

La hélice también da menor rendimiento al girar en un medio menos denso.

El nuevo motor Maybach de 250 caballos, consigue con su carburador especial obtener a 3.000 metros el máximum de potencia y a 5.000 el normal.

Características del motor Mercedes 260 caballos 1917. Según la fórmula general adoptada en Alemania este motor lleva seis cilindros verticales, separados. Su longitud total pasa de dos metros, su altura es de 1,10 metros, su ancho de 0,60 y su peso de 425 kilogramos. Los cilindros son de 160 milímetros de diámetro interior y 180 milímetros de carrera y llevan en la parte superior, cuatro válvulas de gran diámetro, movidas por balancines accionados por un árbol de camones único, colocado en la parte superior de los cilindros. Este eje de camones, recibe su movimiento de un eje vertical, colocado en la parte posterior del motor y movido por el eje de cigüeñales.

La compresión del gas en los cilindros antes de la explosión es de 5,6. La mezcla de los gases detonantes se efectúa en un carburador único colocado en la parte posterior del motor, figura 24. Este carburador es extraordinariamente sencillo y del tipo clásico. Comprende un filtro, un depósito a nivel constante, un inyector de marcha normal, otro de marcha reducida, un aparato para regularizar la aspiración y una válvula de aire adicional para la marcha a toda fuerza. El aire necesario para la mezcla es aspirado por el carburador, de un falso cárter, donde se calienta, enfriando, al mismo tiempo, las paredes del verdadero cárter del aceite. El carburador está provisto, en el espesor de sus paredes, de una circulación de agua caliente, destinada a calentar la cámara de mezcla.

Los cilindros aspiran el gas por un enorme tubo de admisión, el cual va rodeado de amianto para evitar el enfriamiento de los gases. La exhaustación de los gases quemados se verifica por un grueso tubo provisto o no de silencioso.

El consumo en este motor es de 76 litros de esencia y cinco de aceite por hora.

La inflamación de los cilindros es doble y se produce por dos magnetos colocadas a uno y otro lado del eje vertical o movidas por él.

El engrase está asegurado por una bomba de aceite del tipo normal (dos émbolos y dos distribuidores). La bomba de agua lleva una toma especial para el aceite. Esta bomba está colocada en el extremo inferior del eje vertical.

El radiador (Albatros C-12), es rectangular y no pesa más que 26 kilogramos.

Como los demás motores alemanes, un mecanismo de descomposición está movido por una manivela colocada en el extremo del eje de camones.

Una pequeña bomba de aire, movida por el eje de camones, sirve para enviar aire comprimido al depósito de esencia. Esta bomba se compone de un émbolo movido por una excéntrica y el aire comprimido sobrante se escapa por una válvula de seguridad colocada en la parte superior del compresor.

En el extremo posterior del eje de cigüeñales, se encuentra una polea de embrague, la cual por el intermedio de una correa acciona una pequeña generatriz de corriente alternativa y continua sirviendo para la T. S. H., para el alumbrado y para calentar el aceite.

Resumen. — Los alemanes, como se ha visto, han llegado a obtener de su industria dos o tres tipos de motores fijos con excelentes resultados. Estos motores son extremadamente robustos y de una marcha regular, con el solo inconveniente de ser un poco pesados.

Debemos hacer constar, que los motores fijos, gozan actualmente del favor universal.

En Francia se utilizan los motores Renault, Hispano, Peugeot, Lorraine, Salmson, etc. Inglaterra utiliza los Beardmore, Rolls-Royce, Daimler, etc. Italia los Fiat, Isotta, etc. Los americanos no quieren montar en sus aviones más que motores fijos Sturterant, Curtiss, Thomas Hall, Scott, etc.

La aviación militar americana anuncia que va a construir un motor fijo standard Liberty de 4, 8 y 12 cilindros, según la potencia necesaria.

Las razones en favor de los motores fijos, provienen de su concepción más sencilla y clásica, de su funcionamiento menos delicado y de la imposibilidad de obtener con los motores rotativos las enormes potencias que hoy se necesitan por la guerra. — (De La Nature.)

L.t JEAN ABEL LEFRANC. Mecánico diplomado de motores de aviación. (Traducción de la Revista de Marina)