Giroscopio Obry

El giroscopio Obry se utilizó desde 1899 en el control de la dirección de los torpedos submarinos. Se trataba de mantener estable la dirección inicial dada al torpedo en su lanzamiento, para lo que se accionaban dos timones verticales. Fue diseñado por el ingeniero austriaco Ludwig Obry.



El pequeño volante del giroscopio es de bronce y de 75 milímetros de diámetro y un peso de 795 gramos. Va montado con suspensión cardan sobre un eje paralelo al eje longitudinal del torpedo. El eje del volante lleva, en uno de sus extremos, un piñón que engrana con la campana dentada del mecanismo de lanzamiento (El que hace que el volante del giroscopio gire al iniciarse el lanzamiento del torpedo.).



La campana dentada del mecanismo de lanzamiento del volante está montada sobre un eje que lleva sobre él un resorte helicoidal, al que se da cuerda mediante una llave, para acumular suficiente energía para hacer girar la campana y el volante. Antes de lanzar el torpedo, la suspensión cardan del volante está inmovilizada para permitir, que al girar, la campana engrane con el piñón del volante. Una vez soltada la campana, gira con gran velocidad, arrastrando el piñón del volante. Al acabar su giro la campana, vuelve a ofrecer frente al piñón una zona libre de dientes, para permitir que el volante gire libremente. En este momento se libera la suspensión cardan del volante para permitirle moverse libremente, con respecto al eje longitudinal del torpedo.



En la siguiente figura se puede ver el sector dentado de 276º de la campana del mecanismo de lanzamiento y la horquilla de inmovilización del volante.



El muelle helicoidal del eje de la campana dentada dispone de un mecanismo de trinquete y un disparo para dejar que arrastre al mecanismo de lanzamiento.



A continuación se puede ver, en una vista superior, como el torpedo se ha desviado hacia la izquierda, manteniéndose el eje del volante en la misma posición que al iniciarse el lanzamiento del torpedo. Esta desviación de los ejes del torpedo y del volante del giroscopio pone en movimiento una palanca que acciona un servomotor, que mueve los timones de dirección.

Unión de cables

He estado en La Candamia el domingo pasado con mis hermanos y de allí traigo unas imágenes de la unión de los cables en unos postes de alta tensión.

A continuación se puede ver un detalle de los aisladores de vidrio del poste metálico.

La unión de los cables no se realiza en los tres hilos en el mismo punto, aunque los empalmes no esten muy alejados unos de otros.

La unión se realiza retorciendo los extremos sobre si mismos.

Cerca de este poste se encuentran los restos de un antiguo poste de hormigón, que se sustituyó en su día por este metálico que se muestra en la fotografía. Se conserva la parte enterrada y unos hierros retorcidos de la armadura del hormigón.

Este es el siguiente poste de hormigón.

Revista de electrónica "Electronique pratique"

La revista francesa de electrónica "Electronique pratique" ofrece en su página alguna información sobre los proyectos aparecidos en los últimos números de la revista.

Máquina de vapor de Watt

Mi hija me trajo la semana pasada algunas fotografías de la máquina de vapor de Watt que se conserva en el Science Museum de Londres. La máquina de vapor de Watt fue el primer tipo de máquina de vapor que lo utilizó a una presión por encima de la atmosférica.

La máquina de vapor de Watt más antigua que se conserva es la "Old Bess" de 1777, que también se conserva en el Museo de la Ciencia de Londres (No es la máquina de las dos primeras fotografías).

A continuación se pueden ver fotografías de otras máquinas de vapor del Museo. La primera corresponde a una máquina de vapor atmosférica construida por Francis Thompson en Oakerthorpe Colliery, Derbyshire, en 1791.

A continuación se muestra la máquina de vapor de Richard Trevithick de 1806.

La siguiente fotografía es de una máquina de vapor construida por la Burnley Ironworks Company en 1903.

Puente de la Torre de Londres

Mi hija me ha traído algunas fotografías del Puente de la Torre. El Puente de la Torre, en inglés Tower Bridge, es un puente levadizo situado en Londres que cruza el río Támesis. Se sitúa cerca de la Torre de Londres, la que le da su nombre.

El mantenimiento del puente lo realiza la empresa Bridge House Estates, una compañía sin ánimo de lucro bajo la tutela de Corporation of London, el ayuntamiento de la City de Londres.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, el desarrollo económico, en el Este de Londres, llevó a la construcción de un nuevo paso sobre el río más abajo del Puente de Londres.

No se podía construir un puente fijo debido a que cortaría el acceso al puerto que en esa época se situaban en el Pool of London, entre el Puente y la Torre de Londres.

En 1876 se creó un comité especial para encontrar una solución al paso sobre el río, que convocó un concurso para elegir el diseño del futuro puente.

El diseño de Jones era un puente levadizo de 244 metros de longitud, con dos torres de 65 metros de altura. La distancia central de 61 metros entre las dos torres, se divide en dos voladizos, que pueden elevarse hasta un ángulo de 83 grados para permitir el paso del tráfico fluvial.

A pesar de que cada semipuente levadizo pesa más de 1.000 toneladas, están contrapesados para minimizar la energía requerida para elevarlas durante un minuto.

El mecanismo hidráulico original utilizaba agua a presión almacenada en seis acumuladores. El agua era bombeada dentro de los acumuladores mediante máquinas de vapor. Actualmente, la maquinaria hidráulica original todavía abre el puente, aunque ha sido modificada para utilizar aceite en lugar de agua, y los motores eléctricos han sustituido a las máquinas de vapor y los acumuladores. El antiguo mecanismo está abierto al público.

La noria London Eye

Hace menos de una semana que mi hija volvió de Londres y me trajo algunas fotografías de la noria London Eye. Es inmensa y su mecanismo de giro de las cabinas es curioso, no se parece a las clásicas cabinas colgadas de un eje superior que se orientan automáticamente. El peso total de la rueda y las cápsulas es de 2.100 toneladas.

La llanta de la London Eye tiene una sección triangular de estructura reticulada de tubo de acero, con una circunferencia de 424 metros. Su eje de giro se encuentra a una altura de 135 metros.

Esta llanta va unida al cubo de la rueda mediante unos radios, similares a los de las ruedas de bicicleta.

Las cabinas, sujetas a la estructura de la llanta, mediante cuatro grandes bulones, giran sobre si mismas a la vez que gira la noria.

Las paredes y el techo de cristal permiten una visión panorámica.

Cada una de las 32 cápsulas pesa 10 toneladas y giran a una velocidad de 26 Cm por segundo (0,9 kilometros por hora) lo que le permite dar una vuelta completa en unos 30 minutos.

Ictineu 3

El minisubmarino Ictineu 3 está a punto de hacer sus pruebas de inmersión. Les falta un poco de financiación para acabarlo, pero lo están consiguiendo mediante las aportaciones de una suscripción popular.

Las personas que han hecho alguna aportación económica podrán ver su nombre puesto en el carenado del casco del minisubmarino y han tenido la oportunidad de visitar las instalaciones en las que se construye.

Este es el cuadro eléctrico principal del submarino.

Aquí podemos ver el montaje del cuadro de mandos del minisubmarino.

Interior de la cabina que podrá llevar 3 tripulantes.

Vista delantera del Ictineu 3.

La empresa constructora ya ofrece viajes de placer a 250 metros por 1.250 euros y a 1.000 metros de profundidad por 6.000 euros.