Motor Franklin refrigerado por aire

Lo que sigue está sacado, integramente, de un artículo del Nº 80 de la revista "El mundo científico/Inventos modernos" editada en Barcelona el 20 de abril de 1917.

Ilustramos en la página central un tipo de motor con refrigeración de aire, construido por la casa H. H. Franklin Manufacturing Company, de Syracuse (Nueva York, Estados Unidos) que ofrece muy particulares e interesantes aspectos. El tipo de motor con refrigeración de aire, excepción hecha en los casos de pequeñas potencias, no ha sido objeto de la atención que merece. Sus defensores argumentan que su adopción en lugar del motor con refrigeración de agua representa una importante economía en peso y coste, mientras en los climas fríos se elimina el peligro de las perturbaciones consiguientes a la congelación del agua de refrigeración.

Fig. 1

Dan una completa idea de la máquina las figuras 1 y 2 que representan, respectivamente, los lados izquierdo y derecho de la misma. El volante, que es también un ventilador, tiene las hojas o palas formando con ella una sola pieza de fundición. El modelo representado tiene seis cilindros de 3 ¹/₄ pulgadas (76,55 milímetros) de diámetro con un curso de 4 pulgadas (101,60 mm.), dando un máximo de 31 caballos de vapor con 1.700 revoluciones por minuto.

Fig. 2

El motor está representado en sección parcial de su alzado, en la figura 3 (lámina central), la cual muestra el refrigerador vertical de aletas de acero formando una sola pieza de fundición con los cilindros y las aletas circundadas por una camisa de aluminio (véanse también las figuras 1 y 2) para asegurar el paso del aire a lo largo de la longitud total del cilindro. El espacio existente bajo el sombrerete está dividido en dos partes, una superior y otra inferior, por una lámina, de suerte que el aire que entra por el frente del sombrerete, es conducido alrededor de los cilindros expulsándose por el ventilador. Por este medio, el aire de refrigeración pasa sobre la parte, más alta de los primeros cilindros.

Fig. 3

El aparato para el cambio de marcha es del tipo overhead, estando completamente cerrado, mientras los balancines están situados entre las cabezas de los cilindros, de forma que no les afecta la refrigeración de los cilindros. Los detalles se muestran claramente en las figuras 3, 4 y 5 (lámina central) así como el sistema de lubrificación, en el que una bomba de alimentación fuerza la circulación impulsando al aceite por los orificios de las bielas, de los cojinetes y de las paredes de los cilindros.

Fig. 4

Los émbolos son de aluminio, muy estirados al objeto de constituir un cierre bastante ajustado sin temor de desgaste. Cada pistón tiene una muesca cuadrada poco profunda, con rosca, que se extiende desde la base del borde hasta justamente el nivel del anillo inferior. Esta muesca contiene aceite y permite a los pistones formar un cierre satisfactorio. El hecho de que pueden emplearse émbolos de aluminio, prueba que la refrigeración de aire constituye un éxito.

Fig. 5

En el lado derecho de la máquina se observará la existencia de un generador y sobre cierta parte de su eje una bomba de llanta. El motor generador está destinado a poner en marcha la máquina y al alumbrado del coche y se gobierna por medio de una cadena silenciosa. Este aparato con sus transmisiones están representados en la figura 6. El sistema de ignición empleado en esta máquina es el conocido por batería de Atwater-Kent, el cual dirige automáticamente la ignición mediante un escape de chispa intervenido por la rueda de gobierno. Los cojinetes principales están representados en la figura 7, la cual muestra la parte inferior de la caja del cigüeñal medio abierta para hacer visibles los organismos interiores de esta parte de la máquina.

Fig. 6

Estos motores de refrigeración por aire no tienen un empleo limitado, pues parece haber constituido un éxito su aplicación en todos los órdenes de la locomoción y de la fuerza motriz.

CARLOS BUSTAMANTE, Ingeniero.